航空機全般2


WWⅡ時代の航空機の性能諸元にある「離床出力」と「最大出力」はどうちがうのですか?

日本だと「離昇出力」「公称出力」「常用出力」の3つかな。
離昇は離陸時に一分とかの短時間、なかば無理して出す出力。

公称は30分とか、ある程度連続して出せる出力。
高度○メートル、○回転、○馬力みたいに書く。

常用とか常用最大は長時間連続して出せる出力。
単に「最大」は公称か常用に相当すると思うけど…。
(44:579)

なぜ、カナダの軍用機はアタマに「C」が付いてるんですか?

カナダのCです。F-15Jのようにしようにも、アメリカ空軍自体がF-15Cを配備しているので
使えません。したがって頭につけました。
(45:473)

航空機のIFFって欺瞞できるものなのでしょうか。

えっと、軍用のものは今ではSIFと呼ばれております
で、それを欺瞞することは立派な戦術の一環であり、違法がどうのこうのという論議にはなじみません
ただし、使用暗号(質問)は日替わりであり、また極めて解読強度の高い暗号が使われているため、
妨害以外の欺瞞、つまり敵国機になりすますことは困難です
また、日替わりのキーを入れ間違えると味方に撃墜される可能性が大きくなります
湾岸戦争やユーゴなどで数件の実例がありますね(前日のキーをそのまま使用した。切り替え時間
について現地時間とGMを勘違いしたことが原因らしい)
(45:803)

手放しでホバリングが出来るメリットって何でしょう?

ホバリングには、高度な技術を要求されます。
パイロットは常に風向きを気にしながら微妙な調整を続けており、かなりの集中力が必要です。
ホバリングが自動化されれば、パイロットのワークロードは大幅に低減されるでしょう。
機体や周囲の状況に気を使いやすくなるのも大きな利点です。

#手放しで、と言っても実際には手を離さないと思います。
(46:255)

レーダーに映った航空機の機種はどうやって判別するのでしょうか?

味方以外はすべてunknownですか?
二つの方法があります。一つは航空機に搭載され、自動的に作動する
敵味方識別装置(IFF)を使用するもの。こちらのレーダーが対応して
おり、相手がちゃんとセットしていれば味方はわかります。それ以外は
おっしゃるとおり、unknownです。

もう一つは反射波形(や時定数特性)による機種判定。サイズやエンジンの
種類、数などで機種をある程度判定できることがあります。ただ、敵と中立が
同じ機種を使っているとunknown。

あとはあらかじめ空域を定める、飛行計画書の提出などでしょう。
(48:547)
どこまで正確に機種判定ができるかは、レーダーの能力、距離、
気象、ECM状況、航空機の特性などに依るでしょう。民間空港の
管制レーダーなどでは、サイズの大小程度しかわからないそうですが
最先端の軍用レーダーではジェットエンジンの種類と回転数まで、
あるいはヘリのローター径と角度までわかると言います。

当該空域に存在する機種があらかじめ限定されており、敵と中立の
機種が明確に違っており、優秀なレーダーと良好な環境があれば、
まあ、それならレーダーで敵を判別することも可能かも知れません。
(48:554)

航空機の実用最大高度?というのはどうやって決められているんですか?

実用上昇限度は普通1Gフライトエンベロープの上限を指します、
つまり水平飛行出来る限界です。
通常 失速限界ないしエンジンフレームアウト限界で制限されます。
(50:131)

航空機の電子機器が年数とともに調達価格が下がると言うことはないんでしょうか?

家庭用機器や民生用ICなどは、需要の予測を立て、どんどん作り、売れ残ったら
本当に旧式化する前に価格を下げて売り切るという売り方をします。
軍用の機器は受注生産であり、生産数も少ないのでなかなか価格は下がらないのではないかと思います。
(50:203)

飛行機雲をひくにはどれくらいの高度が必要ですか?

飛行機雲とは、飛行機がある程度気温が低く湿った空気中を飛ぶときに、
その背後の空気が膨張し気温が下がったり、機体に渦対流が発生したり、 燃料排気ガスの
水蒸気や塵など様々な原因で発生し、その場所にあった水蒸気や燃料排気ガスから供給された
水蒸気が昇華凝結して、次々と氷晶雲が発生して行く現象。

大気の湿度が高く不安定な場合に飛行機雲が発生しやすいらしい。
条件が整えばけっこう低い高度でも発生するそうですよ。
(50:509)

高度70000フィートに到達可能な航空機って存在するのですか?

可能です。実際にF-104やF-4はその高度での迎撃を行なうためにパイロットにプレッシャー
スーツ(宇宙服みたいなもの)を着せての飛行訓練をやっていました。

ロシアのMiG-25は114,000ftまで上がる事ができます。

現在は対空ミサイルの発達によりその高度まで上がる意味がなくなったので、F-15などには
プレッシャースーツで機体に載りこむための支援装置がないので無理ですが…

ちなみにF-15の場合、65,000ftまでは問題なく上がる事ができます。
(51:124)
70000ftで水平飛行出来るのはSR-71とU-2くらい、現用ではU-2だけですね。(ミスティクはどうだったか)
MiG-25やF-15、F-104などはズームアップでは100000ft以上到達出来ますが、
すぐ落ちてきちゃいます。
(51:136)

飛行機のノーズアートの起源を教えてください。

うわー、ノーズアートの起源かぁ…調べようがないんじゃないかな?
第1次大戦の中期にはもう機体にいろんな部隊マークや個人マークを描いた戦闘機や
爆撃機が登場していて、これを丹念に追及していく以外、調べようがないと思うし
調べた研究者や資料はオレの知識の範囲では皆無

で、実際にノーズアートを描くのは主に絵心のある整備員。
パイロットの依頼で描いている例が多い
日本では、高名な日本画家が百式司偵のラダーに虎の絵を描いたことがあるが、これって
その部隊の全機に描いたらしい(明言している資料は見たことがない)
(52:671)
フランチェスコ・バラッカの"跳ね馬のエンブレム"とか機体にパーソナルマークを
描き込むのはそれこそ騎士の時代からの伝統なんでしょうが、それとは別に
飛行機の機首にペイントを施してそれを"ノーズアート"と呼ぶようになったものは
まず1913年ごろにイタリアで飛行艇の機首にクジラの絵を描き込んだものがあったそうです。
その後WW1でドイツ軍機が機首のプロペラスピナーの下に口を書き込むことを始め、
それが飛行機の側面ではなく正面から見えるように描き込まれたので
"ノーズアート"と呼ぶようになったとのことです。
(52:名無し軍曹)
第一次大戦の頃からも、Personal Markとして機体にいろいろな絵を描く事が
ありました。
強いて言えば、これがNoseArtの趨りと言えなくはありません。

当時、パイロットは騎士と考えられていましたから、騎士の紋章みたいな
考えがあったようです。
図案は主にパイロットが考え、描くのは整備士か絵心のある兵士でした。
日本では、機体は天皇陛下からの下賜品、また共有物だったので、そう言う
ものは余り発達しませんでした。
大戦末期になって漸く解禁されましたが、初期はジャワの鹵獲機部隊が、
機首にフクちゃんの絵を描いていたくらいです。

士気向上の一環として、よほど問題がなければ、上官の許可は不要でした。
まぁ、部隊長の性格、上層部の考えにも依りますが。
(52:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

AWACSと電子偵察機くっ付けて一つの機体で2機の仕事をやる機を作るのは不可能なの?

処理すべき情報の量が膨大になってしまいますからねぇ・・・
搭載する機器の量もさることながら、収集した情報を処理・解析する要員も搭乗させる
必要がありますので、少々大きなペイロードがあっても厳しいかと。
しかも、公海上で情報収集することが多いELINT機と、あまり前面に出てくることの無い
AWACSとを同一の機体で任務を(同時進行で)こなすのは無理が大きいように思います。

あまり現実的でないのでは?
(53:ちゃぎ ◆m6O6.vzjpM)

何で飛行機の動翼は、エレボンだのフラッペロンだの安易な合成語を使うのか?

名前を同じにすると先行メーカーの特許料を払わなきゃいかんらしい(アメリカ国内法で)
(53:676)

ダッチロールってどんな現象でしょうか?


ある飛行機で垂直尾翼による方向安定に対して上反角効果が強過ぎた場合に生じる。
例えば
(1)右翼を下げると右側に向かって横滑りを開始する。
  ついでに(旋回するときのように)機首も右を向く。

(2)上反角効果によって水平になる。
  だが方向安定が弱いのでまだ機首は右を向いている。

(3)機首はゆっくりと左に戻る。
  機首を左に振るということは相対的に右翼のほうが左翼よりも速度が速い、
  よって右翼のほうが揚力が大きくなって左翼が下になり、
  ちょうど(1)の逆の状態になる。

(4)(1)の左右を逆にして繰り返し。
(53:959)

ジェット機って最低時速何kmで失速しないで飛行できるのですか?

F-86の着陸速度が120mph、190km/hくらい。
当然着陸速度>失速速度だから、200km/hでの飛行は楽勝。
(55:462)
F-86の失速速度はFまでが111ノット(206km/h)で、F以降はスラットがなくなり
125ノット(232km/h)だそうです。色々ぶら下げるとさらに悪くなるかと。
(55:472)

飛行機の水平尾翼で、尾翼が丸ごと動いてピッチ調整するタイプのモノはどの機種が元祖ですか?

最初のオールフライングテイルはたぶんF-86セイバードッグ。
それプラス差動式のはF-111アードバークが最初だと思う。
(55:767)

機関銃とか銃身交換をやってますが戦闘機とか攻撃ヘリとかの機銃は交換しないでいいんですか

歩兵の機関銃の銃身は加熱するから交換するんであって、寿命で交換
するわけじゃない。しばらくして冷えたらまた使う。
(56:30)

落下式増槽って拾って原料としてリサイクルしたりするんですか?

基本的に捨てたら捨てっぱなしです。
南太平洋では原住民が回収して何かに利用した場合もありましたが、
金属でさえ無い場合もありましたから、再利用は難しいものがあります。
(56:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

回転翼機ってなんですか

「回転翼機」と言えば、ヘリコプターとかオートジャイロの事になります。
これに対して、一般に「飛行機」と呼ばれている航空機は「固定翼機」と言います。
(58:188)

北朝鮮は木製の飛行機を使ってレーダーを逃れて南や日本に侵入する計画を立てているそうですが、木製だとレーダーに映らないんですか?

映らないことはないですよ。
だってエンジンは金属製ですよね。
ただ映りにくいだけ。

とは言え、集団でそう言うのが来た場合は、明らかに大きな輝点が表示
されるでしょうから、よほど腕の良いパイロットでない限り、直ぐに発見され、
撃墜されると思いますよ
(61:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

ヘリをAAMやバルカンで落としたりヘリのAAMが固定翼機を落としたり実際そのような事はあるものなのでしょうか

固定翼機がガンでヘリを撃墜 → 湾岸戦争などで実例あり
                詳細不明ながらこういう例も
                http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/azarmaz.htm 
ヘリがAAMで固定翼機を撃墜 → 実例なし。というか、まず不可能
(62:630)
携SAMなど小型IRミサイルの場合、水平撃ち出し後にミサイルが
自力で急上昇、命中するのはほぼ不可能(ブースターの能力制限)
敵がたまたまヘリと同高度以下に降りて、しかもケツをヘリに向けて
くれるという幸運でもない限り、ヘリが固定翼機を撃墜するのは
困難と思われる(米海兵隊のシミュ結果。30年近く前の話だが…)
(62:640)
実際に戦闘機と戦闘ヘリで空戦をやってみたアメリカ陸軍のパイロット
は「電話ボックスの中でナイフ片手に戦っているようなもので、互いに
自分の戦闘力を上手く引き出せなかった」と言ってる。
(62:667)

飛行機の写真を見ると時々翼とかに「NO STEP」とか書いてあったりしますが、飛行機って人が踏んだぐらいで壊れたりするんでしょうか?

時速数百キロで飛んで風圧を受けたり敵と撃ち合ったりできるのに、人の重さぐらいで不具合が出るというのは不思議な気がするのですが。
一点にかかる人の体重と、広く全体にかかる風圧の違い。
踏む場所が悪ければ、簡単に壊れます。

おじい様スレで翼を素手でゴンゴン叩いただけでへし曲がったという話があった

実際、雹で地上にある飛行機が被害を受けた例もありますよ。
あと、整備員がうっかりドライバーを落としたら、そのまま機体に突き刺さったなんて話も。
(299:660-667)

チャフは敵のレーダーの波長に応じて、アルミなどをベースとしたテープを自動裁断するタイプがあると聞きましたが?

戦闘機で最初から搭載している機は今の所ないと思うが、
機外装備用のチャフ・ポッドの中にはそういう裁断(カッター)機能つきの奴が多い。
通常の戦闘機用チャフでは数種類の長さの繊維をブレンドしたものを封入したカートリッジが使用されているが、
この裁断機能つきポッドの場合、逆探と連動で相手の使っている周波数に合わせたチャフをその場で裁断して放出するので
より効果的に撹乱を行える。
(298:136)

現代の爆撃機や輸送機には乗員分の脱出パラシュートはありますか?

あります。
というかB-52とかB-1とかは射出座席です。

輸送機の類は昔の爆撃機と同じくパラシュート脱出。
http://www.sandiego-online.com/forums/aviation/bailout.shtml
参照。

B-1Aの最初の3機はF-111のようなカプセル脱出方式でしたが、
これの作動ミスのため2機目が失われ、高速度での使用は不安定ということで
個別の射出座席に変更されました。
なぜ旅客機には人数分のパラシュートがないんでしょうね?
爆撃機みたいにあちこちに出口があり、乗員が少なく、全員訓練されていても、
実際の脱出時には機体の傾斜やらなんやらで大変でした。
http://www.303rdbg.com/bailout.html

航空機からパラシュート降下するのは訓練された人でないと無理。
素人が説明だけされて空中に飛び出したところで、ちゃんと操作できる
保証はなく、助かる確率は低い。

それに、民間旅客機は海外便だったら富士山よりも高い高度を飛んでいる。
何の装備もなくいきなり外に飛び出したら、寒さと低圧で気絶する。
それに、航路はほとんどが海の上だから、広い海域に脱出者がバラける事になる。
例え無事にパラシュートを開いて着水できても、救助が来るまでの間に遭難死する
のがオチだろう。

それよりパイロットに上手に着水なり不時着してもらう方がずっと生存可能性が高い。
(296:389-400)

「水平錐揉み」とは、どのような状態を言うのでしょうか?

フラットスピンのこと。機体を地面に置いたとしよう。
それを地面に水平にそのままくるくると回転させる。
正確には機首から少し後ろあたりを中心にして回すんだけど。

失速などからこの状態に陥ると、機体の姿勢制御が
非常に困難になる。昨年落ちた韓国のF-16も
これが原因ではないかといわれている。とてもいやな状態。

フラットスピンの動画
http://www.youtube.com/watch?v=xTDbet_ZpLU
(661:931-932)

戦闘機やAWACSがデータリンクによって敵機の位置情報を僚機に送る場合、互いの位置関係はレーダーにて確認しているのでしょうか?

それともGPSやINSを用いているのでしょうか?
もし前者なのであれば、もし味方機のステルス性が高い場合、相互の位置関係を把握できず、
情報を処理できないことがあり得ると思うのですが。
前者。心配はわかるが、次のような理由で比較的問題にはなりにくい。

敵機 ← 味方の戦闘機 ← AWACSの配置が普通なので、敵機を探知できる状態なら、
より近い味方機は、敵機よりステルス性に優れていても探知しやすい。

ステルス性は前方が最優先されている。後方はノズルなどの対策できない部品があるので、
後方から「見ている」AWACSには比較的レーダー反射が帰りやすい。

フェイズドアレイレーダーの採用や処理アルゴリズムの進化でAWACSのレーダー性能も
上がっている。それは、敵ステルス機、ステルスミサイルを前方から探知できるレベルまで
上げる努力が当然なされており、味方機は上記の理由でさらに探知しやすい。

それでも、ということで、GPSで得た自機データを衛星経由でAWACSや味方機に
送るという構想もある。
(662:system ◆systemVXQ2)

昼間の雲上飛行で利用する索星として、第一は太陽と思いますが、二位以下を教えてください。

緯度はヨーロッパあたりで。
時刻にもよるので、1つの恒星には絞り込めませんが、代表的なのは(もっとも明るいのは)シリウスでしょう。
続いてリゲル、カペラ、アークトゥルス、ヴェガといったところかな。

SR-71では50ぐらいの恒星を自動追尾していました。
http://www.irbs.com/lists/navigation/0209/0139.html

B-52にも恒星を使用した自動天測航法装置が載ってた
http://www.prc68.com/I/MD1.shtml
(686:system ◆systemVXQ2)

航空機はささいなトラブルでは離陸は中止しないの?

離陸を中止しなければならない状況は様々ですが、
80ノット(約時速150km)以下の場合はどんなトラブルでも
離陸を中止します。これ以上スピードが出ている場合は、逆に停止
させる方が難しくなるため、ささやかなトラブルでは離陸を続行し、
エンジン停止などの深刻なトラブル以外は離陸を中止させないこと
になっています。さらにある程度加速したあとは、たとえエンジン
1個が故障しても離陸を中止するより続行した方が安全になるの
です。この速度をV1と言い、これを超えると離陸を中止しても
滑走路内で安全に止まることは出来ません。エンジンの故障で離陸
を続ける方が危険なように思われますが、旅客機はもともと
エンジンが1個壊れても離陸できるように設計されており、あまり
心配はありません。
V1を超えると間もなく引き起こし速度VRとなり、この速度で
操縦桿を引いて機首を上げると、翼は揚力を増して旅客機が上昇
します。この速度をV2と言い、正常に上昇していることが高度計
や昇降計で確認されるとギア(脚)を収納します。
http://www.e-flyers.jp/mailmag/mail30.html
(285:624)

性能が向上している短射程空対空ミサイルに対しての新しい防衛手段はないの?

具体的手段としては最近増々お利口になってる曳航式デコイかな。
チャフよりはるかに機体との間隔をとれ、より長時間、安全に使用できる。
ばらまくだけのものとは欺瞞のうまさも比べ物にならない。
総合的手段としてはタイフーンで装備された防御システム(DASS)が新しい。
警報装置からESMやECM、曳航式デコイ、チャフ、フレアまで
機体全体の防御手段を総合的に一つにまとめたシステムで、
パイロットを介さず自動で適切な防御手段をとってくれる。
これによりパイロットは機体の操縦と作戦遂行に集中でき、
負担を減らせると同時に人間的な混乱やケアレスミスも回避できる
従来のチャフやフレアの自動発射を更に進化させたシステム。
(688:248)

歩兵が小銃で戦闘機を撃墜したことってあるんでしょうか?

ヘリが相手なら対物ライフルで落とせそうな気もするのですが。
  • どっかの参謀が米軍戦闘機を小銃で打ち落とした。 「辻ーん 小銃」でググるとばしばしヒットする筈。
  • ナム戦で、低空を飛んでいた航空機がAK-47の射撃(それも集団で一斉射撃)をくらい撃墜された例あり。

  • 小銃の有効射程距離くらいの低空
  • 照準が出来るくらいの緩やかな機動で飛んでた
  • そもそも防弾が甘い
等の要素が組み合わさった上での、珍プレー好プレー的な物ですが
最近のヘリは各所に防弾を考慮されており、小銃で打ち抜くのはさらに困難でしょう。
対物ライフルなら・・・当たり所次第でしょうか? (ローター部等ならもしかして…) 
素直に携帯式対空ミサイルを使用するのが無難でしょう。
(689:274)

飛行機に増槽をつけるようになったのはいつからですか?

落下式増槽が概ね正規の装備品として軍用機で使われ出すのはWW2の前頃から
日本では日中戦争時代、欧米ではスペイン内戦の頃からです。
個々の使い始めの事例は詳しく書くと長いのでここを参考に↓
http://www.warbirds.jp/ansq/11/A2002229.html

対して非落下式の増設タンクの歴史は古く、飛行機がこの世に登場して長距離
飛行を競いだした時代から既に存在します、軍用機ではWW1の複葉爆撃機など
初歩的な戦略爆撃を行い出した頃から既に盛んに使われています。
(なんせこの頃の飛行機は中身スカスカですから、機体の空き空間にドラム缶と
 配管を追加しただけで簡単に設置できます、よって現地改造の事例も少なく
 ありません)
WW2では主に爆弾倉を持つ機体では長距離の空輸や偵察飛行時などに非落下式の
増設タンクを爆弾倉内に搭載して航続距離を稼いでいます。
最近流行のCFT(コンフォーマルタンク)も非落下式の脱着可能な増設タンク
と言えます。
(283:395)

航空機につける識別記号をまとめているサイトってありませんでしょうか?

http://www.nationalflaggen.de/flags-of-the-world/flags/keyworda.html
全般的なもの(国旗を含め)古今東西のものは此処に揃っています。
あと、航空機関係なら、この辺り。
http://www.fotw.us/flags/keyworda.html#air%20force
(283:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

バードストライクってなんですか?

バードストライクとは、鳥が飛行機にぶつかって、さまざまなトラブルを引き起こすことです。
アラスカでは、AWACS機などがバードストライクによって墜落した事があります。
(38:558)

IRミサイルでもロックオン探知できますか?

スティンガーに狙われてもわかるのかな?
被ロックオンですが、レーダーであっても、低被探知レーダーではロックオンを感知させないことも
あるそうです。とはいえ、最終段階まで来れば、やはり電波の強度が増すこと、追従するために
頻繁に発振することから、ロックオンを探知されることになります。IRについては噴射炎を見つけられて
「こっちの方向からなにか来る」警報が出ます。ただ、そのような警戒装置は軍用機に漏れなく付いてくる
ものではなく、ある程度レベルの高い機になって始めて装備されます。又、遠方で発射され、巡航状態で
まったり飛んでくるミサイルになると俄然探知しにくくなるようです。長距離IR誘導(母機の低被探知レーダー
あるいは他機からのデータで発射、慣性誘導、最終段階でIRパッシブロックオン)などがこれに相当します。

いずれにせよ、探知されるタイミングが問題なのであり、命中予定に1分前に探知されるのと、5秒前に
探知されるのとではまったく話が違ってきます。逆に、同じように探知しても、ミサイルが速度・位置
エネルギーを十分残して元気満々な状態と、ようやく射程にたどり着きました状態とでも話は変わってきます。
(102:system)

航空機が初めて戦争で使われたのはいつ頃でしょうか?

1911年の伊土戦争(リビアを巡るイタリアとオスマン・トルコとの戦い)で爆撃を
行なったのが戦闘行為の最初。
偵察は、1909年の米国とメキシコとの国境紛争で使われたと記憶しているが。
(104:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

航空自衛隊か旧日本軍の戦闘機で、バイオエタノールで飛ばせる機体はありますか?

理論的には飛ばせるがバイオエタノールは揮発性や燃焼速度の問題で
故障の原因になる。
(戦争板初質スレ5:76)

ガスで飛ぶ航空機はなかったのでしょうか?

ガスを充填してとか、それでエンジンを駆動させてと言うのならありかもしれませんね。

ガスではありませんが、ゴム製飛行機で、中に空気を充填して組立て、と言うのなら、
旧ソ連や、米国のグッドイヤーが軍用機として就役させていますし、水素ガスエンジン
だったら、確か旧CISになったロシアが、Tu-155として盛んに実験をしていたかと思い
ます。

電気のも実験機(NASAとかの)レベルなら確か高空を飛ぶ実験機に、ソーラーパネルを
付けてモーターを駆動させると言うものがありましたし、航空黎明期には蒸気エンジンで
飛行機を飛ばそうと考えたこともありましたね。

ガスにしても電気にしても、いずれもどうやって電力なりを蓄電、あるいは、ガスなりを
充填しておくかが問題になり、電気に付いては、重い鉛蓄電池を搭載せねばならないので、
更に不利になったかと。

ガスについても、例えば先に挙げたTu-155は、液体水素を燃料としていますが、この燃料の
取扱は極めて厄介で、なおかつ、化石燃料に比べて発熱量は大きいものの比重が小さいので、
20,000lのタンクに満タンでも、飛行時間は3時間にしかなりません。
また、製造コストが高いというのもデメリットとしてあげられます。
なお、Tu-155は液体水素、液化天然ガス、液化メタンを使った飛行実験を行なっていました。
(108:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

飛行機にレーダーがつき始めたのっていつからなんでしょうか。

航空機搭載レーダーは実験レベルでは30年代末期から(多分39年の英が最初)
実用化は42年終わりごろで、アクティブ、パッシブの分類を無視すれば英独ほぼ
同時期といってもよいのでは
(111:41)

爆撃機の機首によくコミカルな絵が描いてありますが、あーゆーペイントはアメリカ軍独特ですか?

第二次大戦の日本にも、機首に「フクちゃん」が描かれた爆撃機部隊があったりしますし、
ドイツにはミッキーマウスを描いたMesserschmittがありました。
イタリアにも鼠やらゴキブリやらを描いた機体が多数あります。

英国やフランスの機体はそんなものは無かったみたいです。
(270:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

双発機はエンジン片方だけでも離着陸できるんですか?

双発機など多エンジン機は必ずエンジン1発ダウンの状態で離陸する試験を行い
これに合格しないと、つまり離陸できないと採用されません
4発機の場合は2発ダウン試験も行います
(131:53)

第二次大戦末期に全翼機Ho229が高速度を発揮したという話がありますが、朝鮮戦争において全翼機が活躍したという話は聞きません

当時の技術では全翼機は操縦、安定性に問題があり、まだ一般的な形に
一日の長がありました。(漠然とした言い方ですが。
戦後、J.K.Northropが全翼機にはまり、N-1,XB-35,YB-49 などを作って
いますが試作、実験機どまりです。
実用軍用機で純全翼機はNorthropB-2待ちになると思います。
(136:368)
全翼機は胴体が廃止されて空気抵抗が減るように見えます。

安定性その他にも問題が生じやすいですがすでに回答があるので省きます。

着陸のためにフラップをおろすと、普通は機首下げモーメントが働きます。
水平尾翼ないしカナードがあればこれを打ち消せますが、全翼機ではそうも行かないのが
普通で、フラップを付けられない、または付けられてもあまり効果がないものを用い、
大きな翼面積を与えることで安全な着陸速度を可能にします。

胴体を廃止したことによる有害空気抵抗削減と翼面積増大による有害抵抗増大
は等しいか、あるいは後者の方が大きいのが通例です。
ですから、速度性能の向上と言う形でメリットを活かすことは大抵は出来ません。
ノースロップXB-49などは似たような総重量、エンジン性能の通常形式機より低速でした。
Ho229のように搭載量が小さい機体は別ですが。

一方、胴体のある機体に比して大きな翼面積を許される、と言うことなので
機体規模の割りに翼幅を大きくしやすく、航続性能を向上させるメリットは活かしやすいです。
(136:True/False ◆ItgMVQehA6)

直掩機とは何ですか?

爆撃機や艦船などを、直接援護するための戦闘機
援護法としては、本隊より戦闘機隊を先行させて、あらかじめ敵の戦力を削ぐなど、間接的なものもあるので、
それに対する言葉
(俺初質スレ433:320)

爆撃機や輸送機などのキャノピーは戦闘機のように全周式にはなっておらず、前が見えるだけという感じですが、

戦闘機のように機首の上に飛び出したような全周式の風防のあるコクピットにした方が、視界がよいのではないかと思うのですが。
視界の広さと空気抵抗の削減とどっちを優先するかという話なので、
昔の戦闘機には空気抵抗を減らすことを優先して視界を犠牲にしたデザインのもある。
多分一番すごいのがRepublic XF-103。

速度出すとキャノピーが溶けるし突起物は小さく無い方がよいと
後ろのや下の視界を確保しようと思ったらその分コックピットの背が高くなるっしょ?
これの分だけ抵抗が増える となる

戦闘機以外のコックピットはあれで事足りてると理解していただければよいかと

強度はオープンカーを想像してもらえばわかると思われる
(255:151-155)
一時期、Douglasは戦闘機並みの視界のコクピットというので、突出型風防を用いたC-74とか
XB-42、B-43などを製作しましたし、民間用にXB-42から発展したDC-8(傑作機じゃない方)
のモックアップを作りましたが、爆撃機(XB-42、B-43)パイロットからブーイングが出た上、
モックアップを見た、民間パイロットから総スカン、更にC-74のパイロットからも居住性が悪い
との指摘を受け、あえなく方針転換、DC-8やC-124では従来型に戻しています。

また、BoeingもXB-52では同じように戦闘機型のコクピット(B-47とほぼ同じ)を採用していました
が、こちらも、「長距離飛行するのに、座席に縛り付けるんか、ヽ(*`Д´)ノゴルァ(意訳)」と言う意見
が出て、量産型YB-52以降は旅客機型のコクピットに戻しています。

英国のパイロットはその点我慢強く(と言うか、爆撃機の操縦士が1名というのを貫いていた)為、
Canberra爆撃機の様に並列複座から戦闘機型のキャノピーを採用しています。
(255:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

現代の航空戦が空対空ミサイルで行われるなら、例えばB747にミサイル積んでも戦えるんじゃないんでしょうか?

旅客機ではないが、長距離AAMだけを搭載したミサイリア構想は60年代はじめ
ごろにあった。
こけた理由は、目標識別の問題、戦闘機の任務はミサイルによる迎撃だけでは
ないこと、射程などを生かすには射点につく必要があるがそれには機動性が必要、
長距離ミサイルが外れた場合何もできなくなることなど。

対地攻撃用には、巡航ミサイルを大量に搭載した輸送機もどきでいいのではないか
という議論はあるが、空対空戦闘ではそうもいかないので、そういう話は出てきて
いない。
(166:593)

まず、長射程ミサイルが確実に当たって空中戦がそれで終わると言う保証、
あるいは当たらなければそれで終わりにして双方帰投というルールはありません。

第二に、長射程ミサイルを使う空中戦においてもミサイルを発射する側(戦闘機)には
速度と加減速、旋回、上昇降下の性能が不可欠です。

すなわち、敵の長射程ミサイルの射程範囲に踏みこむことなく、自らの長射程ミサイルの射程範囲に敵を捉えるための性能です。
敵の射程範囲の外を高速で迂回する能力と言い換えても良いでしょう。

長射程のAAMを搭載し発射可能な機体を「何でも良い」と考えて用意したとして、
例えばMiG-31などにマッハ2で射程範囲の外を迂回されたらどうするか?
MiG-31は極端な例ですが、しばしば近距離での空戦能力を優先しているように
(ロシア空軍がそんな主張をしたことは無いはずなのに)語られるSu-27も高速を維持して
大きな弧を描いての迂回機動、すなわち長射程AAM戦闘の能力を重視して設計されています。
(166:TFR ◆ItgMVQehA6)

F=戦闘機、A=攻撃機、B=爆撃機ですが、他のアルファベットの意味は何でしょう?

X-15のXは何の略ですか?YF-17のYは何の略ですか?
A:攻撃機 (Attack)
C:輸送機 (Transport)
D:無人航空機管制機 (Director)
E:電子戦機 (Special Electronic Installation)
F:戦闘機 (Fighter)
G:地上設置 (Grounded)
H:捜索救難機 (Search and Rescue/Medevac)
J:特別試験(臨時) (Temporary Special Test)
K:空中給油機 (tanKer)
L:寒冷地仕様 (Cold Weather)
M:多目的機 (Multi-Mission)
N:特別試験(永久) (Permanent Special Test)
O:観測機 (Observation)
P:哨戒機 (Patrol) 海上を哨戒する機体。
Q:無人航空機(ドローン)(Drone)
R:偵察機 (Reconnaissance)
S:対潜機 (Antisubmarine)
T:練習機 (Trainer)
U:汎用機 (Utility)
V:要人輸送機 (Staff)
W:気象観測機 (Weather)
X:実験 (Experimental)
Y:試作 (Prototype)
Z:計画 (Planning)
(俺初質スレ710:43)

世界で初めて戦車を破壊した航空機を教えてください

記録上で確認されているのはコンドル軍団のものです。

1936年7月に始まったスペイン内乱でナチスドイツはコンドル軍団と称された
空軍義勇兵部隊を送り込みましたが、この部隊J/88(第88戦闘飛行隊)には
ハインケルHe51が配属されていました。

1938年1月20日、第4中隊に所属するエッケハルト・ブリーベ少尉はこの機体で、
テルエルの町から逃走を図ったロシア製T-26軽戦車に対し10kg爆弾6発を投下し、
これを破壊しています。

おそらくこれが、記録上地上攻撃機で戦車を破壊した最初の事例になると思います。
(176:名無し軍曹 ◆Sgt/Z4fqbE)

なぜ航空機の速度の基準が高度によって変わるというマッハになったんですか?

航空機の速度は通常、対気流速度(単位はノットやkm/hなど)で表します。

音速に近づく、あるいは音速を超えるような場合は
衝撃波の発生等特殊な状況が発生するため
音速を基準としたマッハを併用します。

 フライトエンヴェロープ見てもらえば判りますが、航空機の飛行可能な領域は
失速、動圧、マッハ数、エンジンフレームアウト限界などにより制約されています。
高速側は、普通 戦闘機では動圧と空力加熱(マッハ数)で、
亜音速機では動圧と臨界マッハ数で規定されます。
TAS(真速度)よりマッハ数に意味がある場合には、マッハ数で表記されるのは当然では。
(そういう事あまり考慮せず使ってる場合も確かに見られるけど)
(186:82-83)

艦載機はカタパルトやスキージャンプを用いなくても、例えば陸上の滑走路等から、短距離で離陸できるものなのですか?

軍事板に出入りしている技術者さん(TFR氏)によると、他の陸上機
(F-16とか)に比べると、劣る面も有るようです。

以下引用

286 名前:TFR ◆ItgMVQehA6 投稿日:05/01/29 18:02:05
しばしば生じる誤解ですね。
陸上機は自力のみに頼って離陸速度を獲得し、また引き起こしを行います。
ですから(良い子は実施してはいけません)地上駐機状態のF-15のテールに人間が何人かぶらさがると尻餅をつきます。
そのようなバランスに(重心位置と主脚の位置関係に)設定されています。
ロッキードが陸上機の経験だけで開発した当初のS-3なども似たようなものでした。

が、カタパルト射出を前提としている米海軍の艦載機はそうではありません。
映像でも見られるとおりにデッキを離れてから引き越します。
それが可能なだけのエネルギーをカタパルトが与えます。

で、足回りは滑走と駐機状態での安定性を優先して設定されています。F/A-18に尻餅をつかせるのは大変です。

さて、この特性は陸上の滑走路から発進するときには困ったことになります。

滑走時にテールを下げにくいということは、離陸引き起こしするには水平尾翼が同クラス陸上機のそれよりも
大きなダウンフォースを発生できないといけません。
だからと言って水平尾翼を大きくして重量と空気抵抗を増やすのは避けねばなりません。母艦運用時には離陸引き
起こし性能は要らないのですから、
不要な性能のためにハンデを負うことにしかなりません。
垂直尾翼を傾け、ラダーにも上下モーメントを発生させることでいくらか補ってはいますが、たとえばF-15などの
離陸時に比べれば離陸機首上げパワーはやっぱり劣ります
(215:604)

フライ・バイ・ワイヤはいまいちどういう風な操縦方法なのかよく分かりません。

フライ・バイ・ワイヤは入力を電気変換し機体を動かします
ロッドのリンクやワイヤーで動かしているのは違います

F-16の様に操縦桿がジョイスティックになっている物や
ヘリのカーゴドア横のコントローラーがフライ・バイ・ワイヤです
(36:予備海士長)
通常の操縦系統(フライ・バイ・ワイヤでは無いもの、という意味で)は、操縦桿や
ラダーペダルを使い、油圧系等を介して直接にラダー、エレベータ、エルロンを
操作するわけですが、FBYというのはこの操作を電気信号を介して行います。
デジタル/アナログの区分については、この信号がデジタル信号かアナログ信号
かで分類されていたかと。
(36:ちゃぎ ◆O6.vzjpM)

AWACSや輸送機には脱出装置はついていないのでしょうか?

旅客機や輸送機を改造したタイプの機体には脱出装置はついてないのが普通。

アメリカのS-3 バイキングには全乗員(4名)分の射出座席が装備されていた。
(パイロットとコパイロット以外も射出座席)。
(718:785)

航空機からはどれぐらいの高度で人が見えますか?

空がよく晴れた日、飛行機から肉眼で見える標準高度

一人の兵士…300m
ばらばらに散った隊形…800m
一人の乗馬兵…1000m
行軍する縦隊…2000m
自動車の縦隊…3000m

なお、動いているものは止まっているよりもはっきり見える。
(しょうもない知識を披露するスレ11:眠い人 ◆gQikaJHtf2)


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