２章

LRTの効果

経済面

• トランジットモール(ぺデストリアンゾーン)

→歩行者重視のまちづくり、アクセス性向上

• パークアンドランド

→駅まで車、そこから電車→自動車の利便性との融合

• フィーダーサービス、結節機能の強化

→既存の交通との連携、交通空白地帯をなくし、ダイヤ調整

• ランドマーク(デザイン性)

→都市イメージ

環境面

• 芝生軌道

→騒音・振動の抑制、地表温度を下げる効果、見た目の美しさ

• 架線レスシステム(これまで導入が見送られた大きな原因の一つ)

→地表集電（→これによって導入が加速）

社会面

• 低床車両

→ステップレス化

• 電車優先信号

→交差点での時間的なロスをなくす
（スイスのチューリヒで公共交通優先システムあり）

問題点

雇用の問題

路面電車を導入すると、既存の公共機関の労働者において必然的に失業が発生する。

（例えば、シータク、バスの運転手）その解決策が必要。

解決策として挙げられるのはー

• 失業手当
• 再雇用制度
• 有益なバス路線は残す→バス愛を訴えられても安心
• 通勤・通学も含めた利用者を限定しない交通手段

---

書く場所間違ってたらどなたか移動お願いします；

↓

ＥＲＰ

ＥＲＰ（エレクトロニックロードプライジング制度）は世界各国で徐々に広まってきている制度である。道路の通行料金を徴収する電子道路課金制度である。車に機械を設置し、道路上にあるゲートと通信することによって自動的に料金を徴収する。日本の高速道路に設置されているＥＴＣと同じようなシステムである。特にシンガポールでは、人口密度が多く、市街地の交通渋滞を解消するために1998年9月1日からＥＲＰを導入している。シンガポールでは、制限区域内の通行量が多いときには料金が高く、逆に通行量が少ないときには料金を安くするように料金を容易に変更できるように設定した。車に設置する車載器を設置していない場合のみ70S$の罰金を徴収する。

駐車デポジット制度

デポジット制度とは、商品に対して預かり金を上乗せし、返却されたら返金するというシステムである。缶や瓶などで使われていることが多い。ここでの駐車デポジット制度とは、決められた区域に進入すると、料金を加算するもので、その区域ないで駐車をした場合はその通行料を返金するという仕組みである。

名古屋では中心地から半径1.5ｋｍ以内で2008年10月～12月末まで100人のモニターに対して実験を実施する。シンガポールなどで導入されているロードロードプライジング制度は日本では受容性が低いため、実現が困難である。よって、受容性の高い新型ロードプライジング制度として「駐車デポジット制度(ＰＤＳ)」を提案した。この概要としては、正しく車を利用する自動車来訪者や、地域の経済活動に貢献する自動車来訪者は免除する。つまり、商店の客不足に配慮して、買い物や駐車をした場合は課金額を返金し、範囲内に勤務先がある場合も免除される。つまり、違法駐車や通り抜けをした場合のみ課金する。課金方法は、３つ考えられている。１つはＧＰＳ付きの携帯で範囲内に入ったことを確認し、携帯料金へ追加する方式。２つ目はＥＴＣをそのまま流用する無線通信方式。３つめはＩＣ内臓許可証の確認による通行認識方法である。それぞれ、コスト、システム、制約の面でメリット・デメリットがあるため検討中である。しかし、名古屋都心地区でアンケートを実施すると、ロードプライシング制度よりも駐車デポジット制度の方が支持率が高いという結果になった。また、将来的には交通エコポイントというポイントを与え連携するなど応用する可能性も考えられる。

公共車両優先システム(ＥＰＭＳ？ＰＴＰＳ？)

公共車両優先システムとは、バスなどの公共車両が、優先的に通行できるように支援するシステムである。バス専用・優先レーンの設置や、違法走行車両への警告、優先信号制御などを行う。

主な効果としては、利用者の利便性向上、大量公共輸送機関の利用促進、バス運行の定時性確保、バスの信号停止時間の短縮、バス専用車線の違法走行の減少、バスの安全性の確保などがある。