サスペンションフォーク



サスペンションが組み込まれたフォーク

主にマウンテンバイクに用いられる。
1990年代後半移行のマウンテンバイクでは装着されているのが一般的である。


形状

サスペンションの形式による分類

クラウンの数による分類


構造

テレスコピックサスペンションの場合、アウターチューブ内にスプリングとダンパーが入っている。
リンク式サスペンションの場合は、専用のサスペンションユニットか、リアサスペンションユニットをリンクに組み込んでいる。

ストローク

街乗りでの段差の衝撃吸収のために小径車やクロスバイクに使用される30mm程度のものから、ダウンヒルレースで使われる200mmまで、用途に応じて様々な長さのものがある。

  • 街乗り(クロスバイク、小径車):〜80mm
  • クロスカントリー:80〜100mm
  • トレイル:80〜150mm
  • ダートジャンプ・ストリート:80〜100mm
  • フォークロス:100mm
  • フリーライド・ダウンヒル:130〜200mm
  • ダウンヒルレース:180〜200mm



主なサスペンションフォークブランド



サスペンションフォークの歴史

1990年のロックショックスを初めに、その後マルゾッキマニトウなど数社からサスペンションフォークが発売され、開発競争が始まった。
当初は高価で信頼性の低いものだったが、競技で使用される中で改良が進んでいった。
90年代半ばには完成車の上位モデルに採用されるようになり、90年代末にはサスペンションフォークがついているのが当たり前となる。

1990年代半ば以降、競技に使用される中で、その競技の性質によって分化が進んでいった。
まず、ダウンヒル向けにロングストローク化したモデルが分化した。
1995年の80mm程度だったストロークは年々増えていった。走破性が増し、コースの難易度が上がり、という繰り返しで2000年ごろには180mm程度と倍以上のストロークとなった。それに伴い、ダブルクラウンや20mmアクスルが採用され高剛性化も図られた。
クロスカントリー向けのモデルはペダリングロスとの兼ね合いから80mm程度に留まった。
重量増のデメリットを抑えるための軽量化が進んでいった。また、レースではペダリングロスを抑えるためさらに短いストロークのモデルが使われることがあった。
ロングストローク化と軽量化で二極化する中、デュアルスラロームなどの短距離系の下り競技では、ジャンプなどに耐えられるフォークが求められるため、1990年代末に100mm程度のストロークでクロスカントリー向けのモデルより剛性を上げたモデルが現われる。またこれは、この頃生まれた競技志向ではないフリーライドにも使われるようになる。

2000年代初めに、XCは80mm程度、DHは180~200mm程度にストロークは落ち着いた。
動く量ではなく動きの質が追求されるようになり、各社はダンパーの開発を競った。
フリーライドが盛んになり、シングルクラウンで130mm程度までストロークが伸び、可変ストロークが開発された。

2000年代中頃には、シングルクラウンのロングストローク化は年々進み、最長180mmとダウンヒルフォークと変わらないストロークを達成した。
ダンパーの性能はさらに向上し、ペダリングロスのないロングストロークのサスペンションが可能となる。



関連項目

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