「戦闘機の構造」(2012/07/02 (月) 00:13:39) の最新版変更点
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#CONTENTS
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**今の戦闘機には、昔の戦闘機の様な方向舵が、無いように見えますがどのように方向を変えてるのですか？
>翼の下に付いてるフラップみたいのが、方向舵なのですか？
F-14もF-15もF-16もF-18もF-22も、みんな方向舵（ラダー）付いてますよ。
ついでに、ラダーだけではまともな旋回はできません。横滑りするだけ。
エルロンで機体をロールさせて、揚力を旋回方向に向け、揚力の鉛直成分の損失分を（エレベータでピッチを増して）
迎え角を増して揚力を増加、これにラダー操作を加えて旋回します。
旋回時に最も大きな向心力となるのは、傾けた主翼の揚力水平成分です。
ちなみに主翼に付いている舵は、一般にはフラップとエルロン。
#right(){(12:らむ)}
一般的な配置。
主翼下面＝フラップ（揚力装置）
主翼後端＝エルロン（補助翼）
水平尾翼＝エレベーター（昇降舵）
垂直尾翼後端＝ラダー（方向舵）
昇降舵は昔と違って水平尾翼ごと角度が変わるのが多いですね。
#right(){(12:534)}
**今のジェット戦闘機とかって、金属の骨組みに外板を貼ってるんですか？
基本的にはモノコック構造じゃなかったかと思いますけど。
即ち、外板パネルも構造体になっていたと思います。
#right(){(15:眠い人 ◆ikaJHtf2)}
現代の航空機の多くは、フレームに外板を貼ったセミモノコック構造をしており共に強度材となっています。
外板は張力でもって形状が変形する事を防ぎ、屈曲・座屈を防ぎます。
#right(){(15:G_Tomo)}
**「空中給油装置」ってなんですか？
簡単に言うと
空中給油機 ＝ 灯油の巡回販売のトラック
空中給油装置＝ポリタンク
トラックのタンクから伸びるノズルがうまいこと、ポリタンクの穴に入る様になってますよね。
空中給油機と戦闘機の関係も同じで、戦闘機側に「飛行中に給油できる穴」が必要なのです。
一般紙では戦闘機側の穴を「空中給油装置」と呼んでいます。
#right(){(18:バーナー保守員)}
**最近の戦闘機の機首がへの字型に曲がっているのは何故ですか？
レーダーおっきい＞機首を伸ばす＞前が見えない＞下に曲げる
特に着陸時とか機首上げの大きい時に前が見えない。
#right(){(19:115)}
**戦闘機の鍵と言うか、そういうのはどうなってるんですか?
戦闘機に鍵はついておりません。
エンジンの始動方法は機種毎に違いはありますが、
通常は外部電源や外部抽気を繋いだり、
搭載しているAPU（補助動力装置）を起動させ、
スタータースイッチをONにし、
ある程度回転を稼いでからスロットルをアイドル位置に進めます。
それによってエンジンに燃料が送られ、点火プラグ（イグニッション）をスパークさせて着火させます。
自動的に回転が上がり、アイドリング位置に達します。
#right(){(20:三菱鉛筆 ◆/xrxFM7.)}
**推力偏向ノズルの一種らしいのですが軸対称偏向ノズルって、どんなものなんでしょうか？
読んで字の如く、軸対称（通常のノズルと同様）でありながら偏向可能なノズルの事です。
Su-37やF-15Activeに装着されたのが有名です。
#right(){(24:G_Tomo)}
**ベクターノズルってなんですか？
えーっと、「ベクタードスラストノズル」のことを聞いているのだとしたら、
典型的なのはF-22の排気ノズルなんかがそう。
ジェット・エンジンの排気方向を偏向できるノズルのこと。
ハリアーのノズルもそう。
一般的な日本語は「推力偏向ノズル」、かな。
#right(){(30:895-896)}
>では装備するとどんな効果があるんでしょうか？
ごく一般的な固定翼機では、ラダー（方向舵）でヨー（機首の左右）、エレベーター（昇降舵）で
ピッチ（機首の上下）を制御するわけですが、ベクタード・スラスト・ノズルを装備すると
エンジンの推力をヨー／ピッチ制御に使えるわけです。
そうすると通常の舵のみの場合より自由度が高い。
ちなみにF-22の２次元方向のみの場合には、ピッチ制御のみ。
それからハリアーに限っては、姿勢制御ではなくV/STOLが目的。
#right(){(30:900)}
**映画トップガンで、射出座席のスイッチになかなか手が届かなかったりグースがキャノピーにぶち当たったりするのは映画ならではの表現ですか？
実際の射出座席はさまざまなケースを想定して、頭の上の輪（通称フェイスカーテン）と
足元の２箇所に射出トリガーをつけています
もちろん、激しく、かつ不規則に回転する機内で、トリガーに手を伸ばせないケースは
考えられますし、実際にそう判断された例もありますが、これは極めて不幸な場合に限られると思います
#right(){(32:592)}
**戦闘機等がエアブレーキを開いた時、ピッチへの影響を消すためにトリムを自動で変える機能があるみたいですがこれは一般的な機能なんですか？
一般論で回答するのは難しいな…
エアブレーキはトリム変化の最小の位置を選んで設置するので
そんなギミックを付加するのは設計の失敗を告白するような
もんなんですよ
つける必要がなければつけない、というのが回答になるかな？
あとは個別機種ごとに論じるしかないです
#right(){(34:295)}
**フライ・バイ・ワイヤシステムって付けたら何が良くなるの？
戦闘機のフライバイワイヤを導入した理由を説明します。
飛行機、特に主翼が前、逆カンバーの尾翼が後という形式の飛行機では、自立安定性を持たせると、ものすごく推力の無駄が大きい。
でも、自立安定がなければ、普通のパイロットには操縦できなかった。
そこで、自立安定をネガティブにして、コンピューターで制御する方法が、デジタルコンピューターの進歩で７０年代の初頭にようやく可能になった。
特に、強いロードファクターを受けながら旋回する場合の、推力損失が少なく有利。
#right(){(36:490)}
FBWは複雑なリンクやロッドで構成された操縦系統を無くせるので
重量軽減効果も嬉しい所
#right(){(36:501)}
**戦闘機の緊急脱出装置は､かの第二次世界大戦当時からあったのですか？
第二次大戦までの戦闘機のばあいパイロットは脱出の際、風防を開けて飛びだします。
射出座席ではなかったので尾翼に当たって脱出に失敗する可能性がありました。
#right(){(40:897)}
背面飛行で飛び出す。
水平飛行から操縦桿を前倒して飛び出す。
という方法が昔の本には書いてありました。
ドイツの夜間戦闘機で射出座席（火薬）がありました。
#right(){(40:一等自営業 ◆O8gZHKO.)}
**現代の戦闘機で機銃なんて使われるのですか?
機銃については装備されてるし、使う状況は減りつつあるが
使われることがないわけではない。
#right(){(41:587)}
**ジェット戦闘機で、エンジンの空気取り入れの真ん前にカナードがあったら、どういった悪影響がありますか？
基本的に効率よく空気を取り込んだ方が当然、エンジンもパワーを出しやすい。
カナードはがあるって事は、その後方のインテークに流れていく空気の流れは乱れる。
となるとエンジンのパワーの出方にも悪影響が出る。
#right(){(42:676)}
**戦闘機の射出座席って実際使えるんですか？
別に「ミサイル攻撃された場合」だけを前提に存在してるわけでないから・・・
被弾で操縦不能になったとか、機械トラブルで操縦不備に陥ったとか、燃料が無くなったとか
いくらでもシチュエーションはある。
もちろんミサイル攻撃で被弾しても、よほどでないと木っ端微塵にはならない。
#right(){(48:509)}
対空ミサイルは機体を木っ端微塵に破壊する兵器じゃないのよ。
飛行機の飛行能力を奪う兵器なのよ。
飛行機ってのはすげーデリケートな機械で、少々のダメージで
飛べなくなっちゃう。エンジンが止まって再始動できなくなるとか、
舵を動かすケーブルが切れるとか。燃料パイプが破損して燃料漏れとか。
フラップの蝶番に破片が引っかかって動かなくなるとか。
(もちろん軍用の航空機はダメージに強く作ってあるけどやっぱそれも程度問題)
そういうときに操縦してる人間は全然平気だけど飛行機がダメに
なったのでもう墜落確実、ってときに射出座席をつかうのだ。
んなもんなので、射出座席は有用なのだ。
#right(){(48:511)}
**よく戦闘機の増漕に羽が付いているものがありますが、意味はあるのでしょうか？
飛行中の空気の流れを良くする
#right(){(54:239)}
**スーパークルーズを行ったりマッハ2以上の速度を出せる戦闘機は空気との摩擦熱で機体が過熱すると思うのですが、対策は無いのでしょうか？
SR71戦略偵察機は、過熱した機体を標準にしたため
地上ではオイルなどを垂れ流すほどスカスカでした。
#right(){(60:310)}
**戦闘機はどうしてコックピットをもっと引っ込めないんですか？
>無人機なんてものが開発されてるんだから視界なんてカメラで取れるだろうし
>あんな形じゃ素人目にも空力やステルス性能でマイナスなんじゃないかと思います
ミサイル万能論が唱えられるようになった第三世代戦闘機（F-4、MiG-25等）では
従来機よりキャノピーが小さくコクピットは機体に埋まる傾向があった。
ベトナムの戦訓で有視界戦闘が再び重視されるようになった四世代（F14～18、
Su-27、MiG-29等）ではキャノピーは再び大型化、五世代であるF-22/35でも
その傾向を引き継いではいるが、更に先の見通しは不明。
＞ 無人機なんてものが開発されてるんだから視界なんてカメラで取れるだろうし
が大間違い。現代の無人機の視野はトンネル視野。広視野カメラは低解像度。
カメラやってたらわかることだけど、マーク・ワン・アイボール（Mk.1 Eyeball.”人間の目”の比喩表現）の性能は最新デジカメの遙か上。
#right(){(初心者スレ470)}
**戦闘機で、搭載兵装を内装するのと外付けにする場合でそれぞれのメリットとデメリットを教えてください。
・内装式は
＠空気抵抗を減らせるので速度面で有利
＠レーダーの反射を減らせるのでステルス性を高める（というか真面目にステルスを
目指す場合は兵装は内装式が絶対条件）
＊内装が可能なだけの機内スペースの余裕が必要になる（機体の小型化が難しい）
＊機載する兵装を開発する際に兵装搭載スペースの制限が掛かる
＊どう搭載方法を工夫したところで同じ大きさの外装式の機体と比べると搭載量では絶対的に劣る
・外装式はこれらが全て逆になり
＊兵装を積めば積むほど空気抵抗が増大する
＊レーダー波の反射率が高くなる
＠搭載するスペースと重量、搭載箇所の構造強度が許容する限り兵装を搭載できる
＠兵装を開発する際のサイズや形状の制限が緩く済む
ということになる。
#right{(532:169)}
なお、それらの中間に半埋め込み式パイロンというものがある。
#right{(532:170)}
>空気抵抗を減らし、飛行性能を上げることができるのなら戦闘機にウェポンベイが積極的につけられてもおかしくありませんよね？
対戦闘機戦闘を重視した機種だと抵抗減によるメリットより兵装庫の体積分機体が大柄になり
機動性が劣化するデメリットの方が大きかったから。
デッドスペースになるし、搭載武装が限られてしまうから。
種々の任務よって様々な武装に変えるマルチロール機にとってウェポンベイはあまり宜しくない。
多少の飛行性能の低下はエンジンパワーで補えるし。
F-22やF-35はステルス機だからその辺は我慢するか、必要なときだけステルスを捨てる方針。
#right{(536:395-403)}
**搭載している精密な電子部品などは、高Ｇに耐えられるのですか？
>現代の戦闘機の耐G性能は人体の限界を考慮してせいぜい9Ｇに設定されていると聞きましたが。
現在の戦闘機で一番脆弱な部品と言われてるのが人体ですが。
基本的に耐えられるように作ってます。
が機上環境は電子機器にとって厳しく、初期のFCS等アビオニクスは、
戦闘中フリーズ・再起動などが当たり前でした。
しかしそれらの悪影響を及ぼす要因の中で、定常Gは穏やかな方で、
振動（ガストや機銃など）、温度変化、湿気・雨等の方がより故障の原因となりました。
あと機体をあっちこっち（Gかけて）振って姿勢儀がおかしな方を向いてたってのもよく有りました。
（夜間や雲中ではこれが命取りになる）
#right{(546:466,467)}
**戦闘機のコクピットは気圧の調整はされているのですか？
>旅客機は高度1万ｍでも酸素マスクは必要ないのに、戦闘機のパイロットは常にマスクを着用していますよね。
>又低空を飛行するときにマスクを外す事はあるんですか？（よく映画とかではシールドやマスクを外してるのをよく見ますが）
与圧されてるけど、被弾時の被害を軽減するために０．３気圧ほどしか無い。
一気圧で与圧すると戦闘機の飛んでる高さは大体とても気圧が低いから、
被弾するとポップコーンが弾けるみたいになってしまう。
ので、パイロットは酸素マスク必須。
#right(){(349:451)}
**トーネードやハリアーⅡのキャノピー(パイロットのヘルメットの真上)には、ギザギザの刻み？のようなものが見られますが、何でしょう？
脱出するときにキャノピーを飛散させる紐状爆薬
#right(){(349:796)}
**IRSTってどうしてキャノピー前に付けるのが多いんでしょうか？
>視界狭めそうな気がするんですけど・・・
>それとF-35のEOTSっていうのもIRSTの一種ですか？あれは機内格納式みたいですが何ででしょうか
レーダーと・・・いや、アイボールセンサーと同じで視界を極力広く取れる
ところに設置しなければ探査範囲が狭まる。
対潜哨戒機や対潜ヘリ、それと攻撃機の赤外線センサーは機種下面についてる
ことが多いがこれは「下」しか見ないから。
EOTS(Electro Optical Targeting System)はIRSTの一種だがどちらかといえば戦闘ヘリの
TADS(Target Acquisition Designation Sight)の同類。
赤外線映像以外にも低光量TVカメラやレーザー測距機と合わせて総合的な目標探知／照準ができる。
で、F-35はステルス機なわけで。
機外に突き出してるものがあると困るっていうのは解るよな？
光学式センサは格納式かレンズの前に開閉式の蓋がついているかのどっちか
飛行の窓はすごく汚れるんだよ
特に日本とか韓国とか中国は悲惨
露出してたらたちまちセンサは役に立たなくなる
#right(){(355:404-408)}
**ロシア機にIRSTが付いているのはわかるんですが西側機でIRST付いてる機体ってどんなモノがありますか？
http://www.lockheedmartin.com/data/assets/1232.pdf
一応新しいところではF-35にEOTSというのが開発されているけど顎の下にくっつけられている。
上のメーカーの説明では空中目標をIRSTモードでさがせるってことになってるのでたぶん該当する
とは思います。
空自のF-104JもIR Seekerのサイトだけは着いている。
http://www004.upp.so-net.ne.jp/hyoshi/air/YJ80F104-01.jpg
（コクピット前の出っ張りね）
Seeker自体も数セットは購入したらしい。
米海軍はF-８、F-４、Ｆ-１４と三世代にわたってＩＲＳＴを愛用していた。
http://www.doppeladler.com/oebh/hp2004.htm
http://www.eurofighter.com/Typhoon/Avionics/
タイフーンの機首風防の前にIRSTがあります。
#right(){(356:327-409)}
**フェーズドアレイレイダーは意味あるのか？
戦闘機搭載のフェーズドアレイレーダーは、単に故障率低下だけでも大きな意味があります。
効率的に出力を利用できるため、同じ重量ならより有効範囲が広く、同じ有効範囲なら軽量化できます。
また、同時に多目標を追尾することもできます。ご理解いただきたいのは、捜索と追尾は違うということです。
地上レーダーでも敵機を捜索発見できますが、ミサイルを命中させるためにはその精度、
照射頻度では不十分で、持続的に正確に目標に電波を当て続ける「追尾」が必要になります。
地上発射の対空ミサイルであれば、地上の追尾レーダーがこれを行いますが、
空中戦で空対空ミサイルを発射する際には、当然戦闘機上に追尾レーダーが必要になります。
#right(){(16:system)}
**戦闘機のフライ・バイ・ワイヤのシステムが機能しなくなる原因って、機体のどこがおかしいときなんでしょうか？
>電気系だとしたら、機内のモニターも全部飛んでますか？
昨今のFBWは3重4重くらいのバックアップあって万一の故障に対処してるけれど、
それ全部壊れたとしたらモニターどころじゃなく飛んでること自体無理レベル。
可能性としてはゼロじゃないけど全部壊れない前提で設計してるもの。
壊れてどのバックアップに切り替わったのかがモニタに表示されるみたいな感じ。
そういうシステムのため他とは系統違うんで、仮にそれが全部ぶっ壊れても
モニタだけ生き残ってる可能性はあるかといえばあるんじゃないかな。
（てかモニタの系統はコクピット内部がメインになってるはずで、それ死ぬときは
単純故障かパイロットが五体満足じゃない状態が多いと思うのだがｗ）
#right(){(552:919)}
**戦闘機なんかはどのようにガラスの曇りを防止しているのでしょうか？
民間機のキャビンの場合は三重構造の窓です。
外側に小さな穴が開いており、そこから空気を入れて曇りをとります。
一方コクピットの窓は、5層構造で内部に電熱が入っています。
#right(){(14:眠い人 ◆ikaJHtf2)}
**現代の戦闘機、F-15やF-22Aなどには自動式の空戦フラップはありますか？
近年のACT（ActiveControlTecnology）を利用したCCV機等では、動翼をその時重視するファクター（楊坑比等）に
従い最適の制御する機構が一般化します。
F-16の自動前縁フラップ、F-18の可変キャンバー翼などがそれに当ります。
これらは自動包絡線フラップの思想を電子化した物とも言えます。
さらにF-22やF-2のME（ManuverEnhancement）モードでは動翼のコーディネーションはより高度なものとなっています。
F-15は、コニカルカンバーを持つものの非常にシンプルな構成の主翼で、フラップはCAS（安定増強システム）に
繋がってませんし単純な物の様です。
#right(){(350:63)}
**ジェット戦闘機の初期の名機とされるF86やMIG-15はノーズコーンの部分が吸気口になってますよね
>ソビエトはその後しばらくノーズコーンに吸気口がある機体を使っていましたが
>アメリカは機体の下側や両側に吸気口がある機体を使うようになったのは何でなんですか？
幾つかの理由があり一つと言う事ではない。（機体によって）
ピトー式のノーズエアインテークは、亜音速域では姿勢・速度・ｽﾛｯﾄﾙ開度と言った条件の変化に対し
適量な空気流量を得るのに適しており、空戦機動を行う戦闘機にはメリットが大きかった。
デメリットとしては下記のような点が挙げられる。
・ノーズにインテークを置き機体後部にエンジンを置くと、機体内部の多くをダクトで占められスペース効率が悪く燃料やペイロード等の搭載に都合が悪い。
・速度が超音速域になると、単純なピトーインテークでは適切な速度域を外れると空気流量のミスマッチによる剥離衝撃波による効率（総圧回復）低下や抵抗増大が甚だしく、
その為ノーズにインテークをおく場合でも、ライトニングやMiG-21の様にショックコーンを置くようになる。
・ノーズにはFCSや火器を置きたいという強い需要が有る。
#right(){(571:443)}
**ハリアーのキャノピーは、脱出する時に破砕して座席が飛び出すそうですが、通常の機体のキャノピーが射出されるのと比べて破砕するメリットは何ですか？
キャノピーが丸ごと飛んでいくと、乗員がキャノピーに衝突する危険がある。
ﾄｯﾌﾟｶﾞﾝでﾏｰﾍﾞﾘｯｸの相棒がそれで死ぬ。
>ハリアー以外の機体には破砕コードは普及してないのでしょうか？
ハリアー以外にも、ヨーロッパの機体はキャノピー破砕方式のが多いし、日本でもT-4に採用。
キャノピー破砕方式だと、視界を爆薬コードが遮るという欠点もある。
キャノピー投棄方式だと、脱出時に乗員死傷の可能性があるというのは、実際に使ってみて初めてわかったこと。
既存の機体に改修を施すと、コストがかかる。
キャノピー投棄方式でも、必ず乗員にぶつかるわけではないから、古い機体はそのまま。
>新しい機体に分類されるステルス機のラプターに破砕コードがなくて、F-35にあるのは何故？
F-35はVTOL時の脱出を考えているのでは？低速だとキャノピーを投棄しても風圧が手伝ってくれないからコクピットの真上に落ちてくる
爆砕コードの欠点
・割れ方がまずいと、パイロットが怪我を負う可能性が高い
・自分の頭の真上で爆発が起こるってのはやっぱり精神衛生上非常によろしくない。
脱出前で焦ってたりテンパってたりする場合なんかは特に。
なお、キャノピー射出式のものは速度がゼロの場合に乗員がグースみたいにならないよう、キャノピーを
少し後方に向かって飛ばすようになっています。その後風圧によってキャノピーはさらに後ろに飛んでいきます。
そして少し時間差(キャノピーが後ろに飛んで行って、射出方向がクリアになるぐらいの間）
があって乗員が射出されます。
ただし低速だとキャノピーがうまく吹っ飛ばないという罠。
また低高度だと時間差が致命的になる罠。だからＶＴＯＬのハリアーなんかはキャノピー破砕方式。
#right(){(340:195-236)}
**双発戦闘機や双発攻撃機のスロットル操作がデュアルスロットルからシングルスロットルになったのはいつ頃ですか？
>また何故、双発エンジンの操作をデュアルスロットルではなく、シングルスロットルで操作するようになったんですか？
ジェット化になってから。
プロペラ機の場合はエンジンをプロペラの直径以上離して設置されてるので
出力を同じに調整しないとプロペラの回転モーメントもあり機体が真っすぐ飛びにくくなる。ジェットだと回転モーメントが発生しにくいから。
といっても双発以上のジェットだと単独でも出力コントロールできるぞ。
#right(){(582:138)}
**F-4ファントムは10mの高さから落下させても、ランディングギアに何も問題がないと94'のエアワールドの84頁にあったんですが。本当に壊れる事はないんでしょうか？
とりあえず適当にネットで出てきた内容を参考に考えると
F/A-18だが着艦時の降下速度が大きく見積もって5m/s
で空気抵抗がないと仮定して10mから落としたときの速度が14m/s
空気抵抗を考慮に入れてもこれくらいの速度だとそこまで大きな差は出ないと思うが
それだと安全率がどれくらいに見積もられているのかと言うところかね
民間機だと着陸時の沈下率1m/sくらい、
陸上戦闘機はこの倍ちかく、
艦上戦闘機は更にその倍くらいといわれてる。
F-4の降着装置は沈下率7.2m/sまで耐えられるという事だが、
（ttp://www.f-4ej.com/encyc/sa-gyo.htm）
10mからの落下速度は14m/s、
安全率を考えても普通無事とは言えない高さだと思う。
#right(){(336:484,492)}
**F-4ファントムIIのジェットエンジンのインテークと、本体(コクピット)の間にある「板」は何の役割を果たしているんですか？
機体表面を流れる境界層と呼ばれるごく薄い空気の層があるんですが、これは
気流が機体表面付近で減速される事で形成されます。
この流れの遅い空気をそのまま吸い込んでしまうと吸気圧が減少してしまうので、
インテークと機体の間にダイバーダと呼ばれる隙間を設けた上であの板（スプリッターベーン)
で分離します。
ベーンで分離した空気はベーン表面に開いた極小の穴から吸い込み、ベーン後方の
ブリードエア排出口から排出します。
また、このベーンは速度に応じて可変し、ベーン先端で発生する衝撃波を直接インテーク内に
取り入れないようにもなっています。
また、もう一つの目的として、超音速気流への対策があります。
超音速飛行時に音速を超えるエアをエンジン内に吸い込んでしまうと衝撃波の影響で
かえって必要量のエアが取り込めないことがあります。
このため、超音速気流を減速してダクト内に導いて空気量を確保する必要があります。
その対策として、インテークより前に突き出した部分で衝撃波を発生させ、これによって
超音速気流を圧縮・減速してダクト内に導く方法がしばしば取られました。
（F-104やMiG-21のインテークコーンなど)
F-4はこれより進化した方式で、スプリッターベーンを動かすことで、速度によって異なる
衝撃波を最適の角度にコントロールしています。
#right(){(336:名無し軍曹 ◆Sgt/Z4fqbE)}
>現代の戦闘機の空気インテークには、流入するエアをコントロールしたりする
>速度変化に最適に対応する為のなにがしかの可変機構がついていると思ってよいですか？
アメリカ製戦闘機ではF-16以降は可変インテークは採用されていません。
（バイパスブリードを除く）
#right(){(336:118)}
現在ではマッハ２以上の超高速があまり求められないことや、ステルス性の関係などで
米戦闘機では可変インテークは廃れています。
F-35
http://www.defenseindustrydaily.com/images/AIR_F-35_JSF_STOVL_Lift-Fan_lg.jpg
JSFプログラムにおいてF-16でテストしたインテーク形状
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/images/f35_technology_divertless.jpg
#right(){(336:名無し軍曹 ◆Sgt/Z4fqbE)}
**戦闘機の機首のタイプもいろいろあるのでしょうか？ それの呼び名を教えてください。
ストレートノーズ とか ドッグノーズ とか シャークノーズ とか、「機首（ノーズ）」の
形状を形容する用語はあるよ。
機首を含めて胴体のデザインに格別な名称はついてない
双胴式とかはあるけどね
側面からみて機首が緩やかなカーブを描くようなデザインは80年代の流行だ
胴体から発生する揚力の有効活用（揚力をゼロにする場合も含む）を追及した結果だ
>首が鶴みたいに曲がってるやつは
おそらくNF-156（F-5/T-38）、F-5E/F、Su-27などに顕著に見られる、
コクピット前方で機首が下がった（下面が膨らんだ）形状の事を言ってるのかな。
特に定まった名称は無いと思うけど。
あれは、優れた視界（特に前下方）の為の大きなコクピットによって発生する揚力（その結果としてのトリム抵抗）を削減する為
モーメントを打ち消す様に（かつ断面積変化を緩やかにする為コクピットより前に）反りが付けられている。
その結果 緩やかに機首部で下に反りコクピット部で上に反った 見る人によっては優美と表現するような形状に成った。
Su-27
http://www.suchoj.com/ab1953/Su-27/riss/Su-27_07.jpg
みたいに機首が推力線に対しやや前下がりになったデザインの事か？
ならばそれを指す定まった呼称な無い。但しSu-27は非公式な愛称として
“Журавлик”（ジュラーヴリク：小さい/幼い鶴）と呼ばれている。
#right(){(590:715-723)}
**ミグ15やF-86などの先端は何故輪切りにされたようになっているのですか？戦闘機といえばF15ように尖っていないのですか？
そこが空気取り入れ口になっているから。
ジェット黎明期では、単発エンジン機では無理なく大量に空気を吸入するために前面に
大きく口を開けた形状が一般的でした。
しかし、欠点として正面に大型レーダーが取り付けられないことやエアダクトを胴体中央に
通してしまうとコックピットや燃料などの配置が窮屈になることから、次第に胴体左右に
空気取り入れ口を取り付ける方法が一般的になりました。
#right(){(332:名無し軍曹 ◆Sgt/Z4fqbE)}
**キャノピーの前のレドーム(？)の上をつや消しで黒く塗ってる機体がありますが、何か効果があるんでしょうか？
アンチグレアといいます。
太陽光の反射をおさえる為の防眩用塗装。
大戦機の頃から見られる一般的な塗装だが、
最近は低視認性の点からマットブラックで塗るのは下火。
#right(){(331:211)}
**ベトナム戦争ではファントムの乗員がかなり死亡したようですが、射出座席あったのに何で脱出できなかったんですか
射出座席の生還率はそんなに高くない
平時の事故でも80%程度だっけ？そのうち半数は脊椎を痛めたりして二度と飛べないとか
飛んでるジェット機から生身の人間をロケットで打ち出して無事な方が不思議だろう
最近の射出座席だとまた事情が違うだろうけど
さらに戦闘中の被弾だと脱出できなかったり脱出しても死んだりするケースが多々あるし
脱出した搭乗員を救出するためにも多くの犠牲が払われている
脱出すれば必ず助かるなんてのは幻想
#right(){(605:68)}
**現代の戦闘機には防弾処理はされているのでしょうか？
普通 防弾装備は有ります。防爆フォーム入り燃料タンク等ですが。
もっと直接的な装甲に関しては、リスクと重量増を秤にかけて、ＣＡＳ任務を行なう攻撃機くらいしか装備していません。
あなたも書かれているとおり、超音速機ともなると機体構造の強化、
更に損傷許容設計や再構成可能な飛行システムの適用により、小口径弾が機体構造を損傷する可能性は低くなっています。
#right(){(16:G_Tomo)}
コクピット周りとか弾片程度でも当たったら即墜落の重要箇所には防弾処理はされている。
A-10なんかは特に重点的になされている。
ただし、それ以外の箇所は全くなされてないから、撃墜されずに何とか帰還して、確認してみたら蜂の巣だったって事も。
#right(){(323:710)}
**一部の戦闘機で使われてる制動傘って、使用後はどうやって収納されるんでしょうか？
>自動的にクルクルッと巻き取る装置とかが付いてるんですか？
使い終わって着陸したら切り離す。
あとは人が回収して畳み直し（結構大変）、もう一度装填します。
それ以上に、パラシュートというものは適当に畳むとちゃんと開かなくなるから。
単純に巻き取って収めてはいOK、というわけにはいかない。
落下傘降下に使用するパラシュートも、資格のない人が畳んではいけない。
#right(){(321:743,746)}
**カナードなんてつけたらRCSが大変なことになってそうですが、クロースドカップドデルタ翼はどんな点で優れてるんですか？
RCSなんて実データ持ってる人間がカキコしてるわけじゃないんで、悪化する要因であるくらいに捉えていた方がいいよ。
利点は、高AOAでの主翼上面気流のコントロール・揚力増強、縦のコントロールパワーの強化。
補足。
カナードは通常の水平尾翼と違って揚力が上向きに働きます。
その分、主翼を小さくできて抵抗が減るという利点もあります。
#right(){(307:16-20)}
**航空ショウ練習中に戦闘機墜落があり、その動画を観たのですが、
>地上まであと30メートル程でパラシュートで脱出していたのですが、機体が横向きで、
>パイロットも横向きで射出されていたのにもかかわらず無事生還されたようです。
>脱出する際、姿勢制御みたいなので横向きや下向きで墜落しても助かるように作られているのでしょうか？
現在の射出座席は、射出後にある程度の姿勢制御が可能で、生存率を高めている。
18秒目あたりからの、コクピット周りのアップの画像を見るとわかるけど、射出されたあと、
シートが斜め上に向きを変えて動いている。
#right(){(俺初質スレ431:503)}
一応、自動制御のロケットモーターで母機からの安全な距離と高度を確保してから開傘する設計にはなってる
それでも30mの横転射出で機能したのなら、たいしたもんだ
#right(){(俺初質スレ431:504)}
**垂直尾翼が一つの機種と二つの機種がありますが、どのようなメリット・デメリットがあるのでしょうか？
垂直尾翼は航空機の方向安定性を保つためにあり、本来なら胴体中心線上に一つあればよいのですが、
最近の戦闘機にはストレーキやカナードを装備するものが多くなり、離着陸時や空戦中などの大迎え角時に
これらが気流をさえぎるために胴体中心線上の垂直尾翼では十分な気流を受けられ無いことが多くなってきました。
この対策のひとつとして、重量増を忍んでも双垂直尾翼を採用する機種が増えました。
他の対策としては、胴体の腹側にヒレ（ドーサルフィン）があります。
#right(){(303:65)}
**F-16みたいな枠のないキャノピーが作れるようになってだいぶ経ったのに最初の機体でもF-35みたいに枠ありが絶滅してないのは何故ですか？
バブルキャノピーは、視界をゆがまさないように作るのが大変なのと同時に、
どうしても枠付きキャノピーより強度が落ちます。このため、比較的低空で作戦する場合、
バードストライクによって破損する可能性があります。視界と、強度のどちらを優先するかが
選択理由の１つになるでしょう。同様に、耐弾強度も低くなる可能性があります。
また、射出時にバブルキャノピーは爆薬コードを使用してキャノピー上部に穴を開ける必要があります。
枠付きなら上の部分のキャノピーだけ射出すれば済むので、この点でも有利。
今のところ、枠なしが最強というわけではないのです。
#right(){(695:system ◆systemVXQ2)}
**戦闘機のインテークってなぜ機体下面にあるんですか？
迎え角(機体と気流のなす角)を大きく取ったとき、
上面にインテイクがあると機体の陰に隠れてしまい、
十分な量の空気を吸い込めなくなるから。
下面のインテイクだと、マイナスの迎え角を取ったときには隠れてしまうが、
普通はそういう飛行姿勢は取らないので、問題はない。
追記。
ロシアのMiG29は補助インテイクを上面に付けているけれど、
これはFOD(異物の吸入によるエンジンの損傷)を防ぐため。
前輪の巻き上げた小石などが飛び込む可能性があるから。
アメリカのB-2も機体上面にインテイクを付けているが、
これはステルス性能を重視したためらしい。
#right(){(276:611-612)}
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#CONTENTS
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**今の戦闘機には、昔の戦闘機の様な方向舵が、無いように見えますがどのように方向を変えてるのですか？
>翼の下に付いてるフラップみたいのが、方向舵なのですか？
F-14もF-15もF-16もF-18もF-22も、みんな方向舵（ラダー）付いてますよ。
ついでに、ラダーだけではまともな旋回はできません。横滑りするだけ。
エルロンで機体をロールさせて、揚力を旋回方向に向け、揚力の鉛直成分の損失分を（エレベータでピッチを増して）
迎え角を増して揚力を増加、これにラダー操作を加えて旋回します。
旋回時に最も大きな向心力となるのは、傾けた主翼の揚力水平成分です。
ちなみに主翼に付いている舵は、一般にはフラップとエルロン。
#right(){(12:らむ)}
一般的な配置。
主翼下面＝フラップ（揚力装置）
主翼後端＝エルロン（補助翼）
水平尾翼＝エレベーター（昇降舵）
垂直尾翼後端＝ラダー（方向舵）
昇降舵は昔と違って水平尾翼ごと角度が変わるのが多いですね。
#right(){(12:534)}
**今のジェット戦闘機とかって、金属の骨組みに外板を貼ってるんですか？
基本的にはモノコック構造じゃなかったかと思いますけど。
即ち、外板パネルも構造体になっていたと思います。
#right(){(15:眠い人 ◆ikaJHtf2)}
現代の航空機の多くは、フレームに外板を貼ったセミモノコック構造をしており共に強度材となっています。
外板は張力でもって形状が変形する事を防ぎ、屈曲・座屈を防ぎます。
#right(){(15:G_Tomo)}
**「空中給油装置」ってなんですか？
簡単に言うと
空中給油機 ＝ 灯油の巡回販売のトラック
空中給油装置＝ポリタンク
トラックのタンクから伸びるノズルがうまいこと、ポリタンクの穴に入る様になってますよね。
空中給油機と戦闘機の関係も同じで、戦闘機側に「飛行中に給油できる穴」が必要なのです。
一般紙では戦闘機側の穴を「空中給油装置」と呼んでいます。
#right(){(18:バーナー保守員)}
**最近の戦闘機の機首がへの字型に曲がっているのは何故ですか？
レーダーおっきい＞機首を伸ばす＞前が見えない＞下に曲げる
特に着陸時とか機首上げの大きい時に前が見えない。
#right(){(19:115)}
**戦闘機の鍵と言うか、そういうのはどうなってるんですか?
戦闘機に鍵はついておりません。
エンジンの始動方法は機種毎に違いはありますが、
通常は外部電源や外部抽気を繋いだり、
搭載しているAPU（補助動力装置）を起動させ、
スタータースイッチをONにし、
ある程度回転を稼いでからスロットルをアイドル位置に進めます。
それによってエンジンに燃料が送られ、点火プラグ（イグニッション）をスパークさせて着火させます。
自動的に回転が上がり、アイドリング位置に達します。
#right(){(20:三菱鉛筆 ◆/xrxFM7.)}
**推力偏向ノズルの一種らしいのですが軸対称偏向ノズルって、どんなものなんでしょうか？
読んで字の如く、軸対称（通常のノズルと同様）でありながら偏向可能なノズルの事です。
Su-37やF-15Activeに装着されたのが有名です。
#right(){(24:G_Tomo)}
**ベクターノズルってなんですか？
えーっと、「ベクタードスラストノズル」のことを聞いているのだとしたら、
典型的なのはF-22の排気ノズルなんかがそう。
ジェット・エンジンの排気方向を偏向できるノズルのこと。
ハリアーのノズルもそう。
一般的な日本語は「推力偏向ノズル」、かな。
#right(){(30:895-896)}
>では装備するとどんな効果があるんでしょうか？
ごく一般的な固定翼機では、ラダー（方向舵）でヨー（機首の左右）、エレベーター（昇降舵）で
ピッチ（機首の上下）を制御するわけですが、ベクタード・スラスト・ノズルを装備すると
エンジンの推力をヨー／ピッチ制御に使えるわけです。
そうすると通常の舵のみの場合より自由度が高い。
ちなみにF-22の２次元方向のみの場合には、ピッチ制御のみ。
それからハリアーに限っては、姿勢制御ではなくV/STOLが目的。
#right(){(30:900)}
**映画トップガンで、射出座席のスイッチになかなか手が届かなかったりグースがキャノピーにぶち当たったりするのは映画ならではの表現ですか？
実際の射出座席はさまざまなケースを想定して、頭の上の輪（通称フェイスカーテン）と
足元の２箇所に射出トリガーをつけています
もちろん、激しく、かつ不規則に回転する機内で、トリガーに手を伸ばせないケースは
考えられますし、実際にそう判断された例もありますが、これは極めて不幸な場合に限られると思います
#right(){(32:592)}
**戦闘機等がエアブレーキを開いた時、ピッチへの影響を消すためにトリムを自動で変える機能があるみたいですがこれは一般的な機能なんですか？
一般論で回答するのは難しいな…
エアブレーキはトリム変化の最小の位置を選んで設置するので
そんなギミックを付加するのは設計の失敗を告白するような
もんなんですよ
つける必要がなければつけない、というのが回答になるかな？
あとは個別機種ごとに論じるしかないです
#right(){(34:295)}
**フライ・バイ・ワイヤシステムって付けたら何が良くなるの？
戦闘機のフライバイワイヤを導入した理由を説明します。
飛行機、特に主翼が前、逆カンバーの尾翼が後という形式の飛行機では、自立安定性を持たせると、ものすごく推力の無駄が大きい。
でも、自立安定がなければ、普通のパイロットには操縦できなかった。
そこで、自立安定をネガティブにして、コンピューターで制御する方法が、デジタルコンピューターの進歩で７０年代の初頭にようやく可能になった。
特に、強いロードファクターを受けながら旋回する場合の、推力損失が少なく有利。
#right(){(36:490)}
FBWは複雑なリンクやロッドで構成された操縦系統を無くせるので
重量軽減効果も嬉しい所
#right(){(36:501)}
**戦闘機の緊急脱出装置は､かの第二次世界大戦当時からあったのですか？
第二次大戦までの戦闘機のばあいパイロットは脱出の際、風防を開けて飛びだします。
射出座席ではなかったので尾翼に当たって脱出に失敗する可能性がありました。
#right(){(40:897)}
背面飛行で飛び出す。
水平飛行から操縦桿を前倒して飛び出す。
という方法が昔の本には書いてありました。
ドイツの夜間戦闘機で射出座席（火薬）がありました。
#right(){(40:一等自営業 ◆O8gZHKO.)}
**現代の戦闘機で機銃なんて使われるのですか?
機銃については装備されてるし、使う状況は減りつつあるが
使われることがないわけではない。
#right(){(41:587)}
**ジェット戦闘機で、エンジンの空気取り入れの真ん前にカナードがあったら、どういった悪影響がありますか？
基本的に効率よく空気を取り込んだ方が当然、エンジンもパワーを出しやすい。
カナードはがあるって事は、その後方のインテークに流れていく空気の流れは乱れる。
となるとエンジンのパワーの出方にも悪影響が出る。
#right(){(42:676)}
**戦闘機の射出座席って実際使えるんですか？
別に「ミサイル攻撃された場合」だけを前提に存在してるわけでないから・・・
被弾で操縦不能になったとか、機械トラブルで操縦不備に陥ったとか、燃料が無くなったとか
いくらでもシチュエーションはある。
もちろんミサイル攻撃で被弾しても、よほどでないと木っ端微塵にはならない。
#right(){(48:509)}
対空ミサイルは機体を木っ端微塵に破壊する兵器じゃないのよ。
飛行機の飛行能力を奪う兵器なのよ。
飛行機ってのはすげーデリケートな機械で、少々のダメージで
飛べなくなっちゃう。エンジンが止まって再始動できなくなるとか、
舵を動かすケーブルが切れるとか。燃料パイプが破損して燃料漏れとか。
フラップの蝶番に破片が引っかかって動かなくなるとか。
(もちろん軍用の航空機はダメージに強く作ってあるけどやっぱそれも程度問題)
そういうときに操縦してる人間は全然平気だけど飛行機がダメに
なったのでもう墜落確実、ってときに射出座席をつかうのだ。
んなもんなので、射出座席は有用なのだ。
#right(){(48:511)}
**よく戦闘機の増漕に羽が付いているものがありますが、意味はあるのでしょうか？
飛行中の空気の流れを良くする
#right(){(54:239)}
**スーパークルーズを行ったりマッハ2以上の速度を出せる戦闘機は空気との摩擦熱で機体が過熱すると思うのですが、対策は無いのでしょうか？
SR71戦略偵察機は、過熱した機体を標準にしたため
地上ではオイルなどを垂れ流すほどスカスカでした。
#right(){(60:310)}
もちろんそうした熱に耐えられるようにつくってありますが、スペースシャトルの
耐熱タイルみたいのをはっているわけではありません。
#right(){(60:312)}
**戦闘機はどうしてコックピットをもっと引っ込めないんですか？
>無人機なんてものが開発されてるんだから視界なんてカメラで取れるだろうし
>あんな形じゃ素人目にも空力やステルス性能でマイナスなんじゃないかと思います
ミサイル万能論が唱えられるようになった第三世代戦闘機（F-4、MiG-25等）では
従来機よりキャノピーが小さくコクピットは機体に埋まる傾向があった。
ベトナムの戦訓で有視界戦闘が再び重視されるようになった四世代（F14～18、
Su-27、MiG-29等）ではキャノピーは再び大型化、五世代であるF-22/35でも
その傾向を引き継いではいるが、更に先の見通しは不明。
＞ 無人機なんてものが開発されてるんだから視界なんてカメラで取れるだろうし
が大間違い。現代の無人機の視野はトンネル視野。広視野カメラは低解像度。
カメラやってたらわかることだけど、マーク・ワン・アイボール（Mk.1 Eyeball.”人間の目”の比喩表現）の性能は最新デジカメの遙か上。
#right(){(初心者スレ470)}
**戦闘機で、搭載兵装を内装するのと外付けにする場合でそれぞれのメリットとデメリットを教えてください。
・内装式は
＠空気抵抗を減らせるので速度面で有利
＠レーダーの反射を減らせるのでステルス性を高める（というか真面目にステルスを
目指す場合は兵装は内装式が絶対条件）
＊内装が可能なだけの機内スペースの余裕が必要になる（機体の小型化が難しい）
＊機載する兵装を開発する際に兵装搭載スペースの制限が掛かる
＊どう搭載方法を工夫したところで同じ大きさの外装式の機体と比べると搭載量では絶対的に劣る
・外装式はこれらが全て逆になり
＊兵装を積めば積むほど空気抵抗が増大する
＊レーダー波の反射率が高くなる
＠搭載するスペースと重量、搭載箇所の構造強度が許容する限り兵装を搭載できる
＠兵装を開発する際のサイズや形状の制限が緩く済む
ということになる。
#right{(532:169)}
なお、それらの中間に半埋め込み式パイロンというものがある。
#right{(532:170)}
>空気抵抗を減らし、飛行性能を上げることができるのなら戦闘機にウェポンベイが積極的につけられてもおかしくありませんよね？
対戦闘機戦闘を重視した機種だと抵抗減によるメリットより兵装庫の体積分機体が大柄になり
機動性が劣化するデメリットの方が大きかったから。
デッドスペースになるし、搭載武装が限られてしまうから。
種々の任務よって様々な武装に変えるマルチロール機にとってウェポンベイはあまり宜しくない。
多少の飛行性能の低下はエンジンパワーで補えるし。
F-22やF-35はステルス機だからその辺は我慢するか、必要なときだけステルスを捨てる方針。
#right{(536:395-403)}
**搭載している精密な電子部品などは、高Ｇに耐えられるのですか？
>現代の戦闘機の耐G性能は人体の限界を考慮してせいぜい9Ｇに設定されていると聞きましたが。
現在の戦闘機で一番脆弱な部品と言われてるのが人体ですが。
基本的に耐えられるように作ってます。
が機上環境は電子機器にとって厳しく、初期のFCS等アビオニクスは、
戦闘中フリーズ・再起動などが当たり前でした。
しかしそれらの悪影響を及ぼす要因の中で、定常Gは穏やかな方で、
振動（ガストや機銃など）、温度変化、湿気・雨等の方がより故障の原因となりました。
あと機体をあっちこっち（Gかけて）振って姿勢儀がおかしな方を向いてたってのもよく有りました。
（夜間や雲中ではこれが命取りになる）
#right{(546:466,467)}
**戦闘機のコクピットは気圧の調整はされているのですか？
>旅客機は高度1万ｍでも酸素マスクは必要ないのに、戦闘機のパイロットは常にマスクを着用していますよね。
>又低空を飛行するときにマスクを外す事はあるんですか？（よく映画とかではシールドやマスクを外してるのをよく見ますが）
与圧されてるけど、被弾時の被害を軽減するために０．３気圧ほどしか無い。
一気圧で与圧すると戦闘機の飛んでる高さは大体とても気圧が低いから、
被弾するとポップコーンが弾けるみたいになってしまう。
ので、パイロットは酸素マスク必須。
#right(){(349:451)}
**トーネードやハリアーⅡのキャノピー(パイロットのヘルメットの真上)には、ギザギザの刻み？のようなものが見られますが、何でしょう？
脱出するときにキャノピーを飛散させる紐状爆薬
#right(){(349:796)}
**IRSTってどうしてキャノピー前に付けるのが多いんでしょうか？
>視界狭めそうな気がするんですけど・・・
>それとF-35のEOTSっていうのもIRSTの一種ですか？あれは機内格納式みたいですが何ででしょうか
レーダーと・・・いや、アイボールセンサーと同じで視界を極力広く取れる
ところに設置しなければ探査範囲が狭まる。
対潜哨戒機や対潜ヘリ、それと攻撃機の赤外線センサーは機種下面についてる
ことが多いがこれは「下」しか見ないから。
EOTS(Electro Optical Targeting System)はIRSTの一種だがどちらかといえば戦闘ヘリの
TADS(Target Acquisition Designation Sight)の同類。
赤外線映像以外にも低光量TVカメラやレーザー測距機と合わせて総合的な目標探知／照準ができる。
で、F-35はステルス機なわけで。
機外に突き出してるものがあると困るっていうのは解るよな？
光学式センサは格納式かレンズの前に開閉式の蓋がついているかのどっちか
飛行の窓はすごく汚れるんだよ
特に日本とか韓国とか中国は悲惨
露出してたらたちまちセンサは役に立たなくなる
#right(){(355:404-408)}
**ロシア機にIRSTが付いているのはわかるんですが西側機でIRST付いてる機体ってどんなモノがありますか？
http://www.lockheedmartin.com/data/assets/1232.pdf
一応新しいところではF-35にEOTSというのが開発されているけど顎の下にくっつけられている。
上のメーカーの説明では空中目標をIRSTモードでさがせるってことになってるのでたぶん該当する
とは思います。
空自のF-104JもIR Seekerのサイトだけは着いている。
http://www004.upp.so-net.ne.jp/hyoshi/air/YJ80F104-01.jpg
（コクピット前の出っ張りね）
Seeker自体も数セットは購入したらしい。
米海軍はF-８、F-４、Ｆ-１４と三世代にわたってＩＲＳＴを愛用していた。
http://www.doppeladler.com/oebh/hp2004.htm
http://www.eurofighter.com/Typhoon/Avionics/
タイフーンの機首風防の前にIRSTがあります。
#right(){(356:327-409)}
**フェーズドアレイレイダーは意味あるのか？
戦闘機搭載のフェーズドアレイレーダーは、単に故障率低下だけでも大きな意味があります。
効率的に出力を利用できるため、同じ重量ならより有効範囲が広く、同じ有効範囲なら軽量化できます。
また、同時に多目標を追尾することもできます。ご理解いただきたいのは、捜索と追尾は違うということです。
地上レーダーでも敵機を捜索発見できますが、ミサイルを命中させるためにはその精度、
照射頻度では不十分で、持続的に正確に目標に電波を当て続ける「追尾」が必要になります。
地上発射の対空ミサイルであれば、地上の追尾レーダーがこれを行いますが、
空中戦で空対空ミサイルを発射する際には、当然戦闘機上に追尾レーダーが必要になります。
#right(){(16:system)}
**戦闘機のフライ・バイ・ワイヤのシステムが機能しなくなる原因って、機体のどこがおかしいときなんでしょうか？
>電気系だとしたら、機内のモニターも全部飛んでますか？
昨今のFBWは3重4重くらいのバックアップあって万一の故障に対処してるけれど、
それ全部壊れたとしたらモニターどころじゃなく飛んでること自体無理レベル。
可能性としてはゼロじゃないけど全部壊れない前提で設計してるもの。
壊れてどのバックアップに切り替わったのかがモニタに表示されるみたいな感じ。
そういうシステムのため他とは系統違うんで、仮にそれが全部ぶっ壊れても
モニタだけ生き残ってる可能性はあるかといえばあるんじゃないかな。
（てかモニタの系統はコクピット内部がメインになってるはずで、それ死ぬときは
単純故障かパイロットが五体満足じゃない状態が多いと思うのだがｗ）
#right(){(552:919)}
**戦闘機なんかはどのようにガラスの曇りを防止しているのでしょうか？
民間機のキャビンの場合は三重構造の窓です。
外側に小さな穴が開いており、そこから空気を入れて曇りをとります。
一方コクピットの窓は、5層構造で内部に電熱が入っています。
#right(){(14:眠い人 ◆ikaJHtf2)}
**現代の戦闘機、F-15やF-22Aなどには自動式の空戦フラップはありますか？
近年のACT（ActiveControlTecnology）を利用したCCV機等では、動翼をその時重視するファクター（楊坑比等）に
従い最適の制御する機構が一般化します。
F-16の自動前縁フラップ、F-18の可変キャンバー翼などがそれに当ります。
これらは自動包絡線フラップの思想を電子化した物とも言えます。
さらにF-22やF-2のME（ManuverEnhancement）モードでは動翼のコーディネーションはより高度なものとなっています。
F-15は、コニカルカンバーを持つものの非常にシンプルな構成の主翼で、フラップはCAS（安定増強システム）に
繋がってませんし単純な物の様です。
#right(){(350:63)}
**ジェット戦闘機の初期の名機とされるF86やMIG-15はノーズコーンの部分が吸気口になってますよね
>ソビエトはその後しばらくノーズコーンに吸気口がある機体を使っていましたが
>アメリカは機体の下側や両側に吸気口がある機体を使うようになったのは何でなんですか？
幾つかの理由があり一つと言う事ではない。（機体によって）
ピトー式のノーズエアインテークは、亜音速域では姿勢・速度・ｽﾛｯﾄﾙ開度と言った条件の変化に対し
適量な空気流量を得るのに適しており、空戦機動を行う戦闘機にはメリットが大きかった。
デメリットとしては下記のような点が挙げられる。
・ノーズにインテークを置き機体後部にエンジンを置くと、機体内部の多くをダクトで占められスペース効率が悪く燃料やペイロード等の搭載に都合が悪い。
・速度が超音速域になると、単純なピトーインテークでは適切な速度域を外れると空気流量のミスマッチによる剥離衝撃波による効率（総圧回復）低下や抵抗増大が甚だしく、
その為ノーズにインテークをおく場合でも、ライトニングやMiG-21の様にショックコーンを置くようになる。
・ノーズにはFCSや火器を置きたいという強い需要が有る。
#right(){(571:443)}
**ハリアーのキャノピーは、脱出する時に破砕して座席が飛び出すそうですが、通常の機体のキャノピーが射出されるのと比べて破砕するメリットは何ですか？
キャノピーが丸ごと飛んでいくと、乗員がキャノピーに衝突する危険がある。
ﾄｯﾌﾟｶﾞﾝでﾏｰﾍﾞﾘｯｸの相棒がそれで死ぬ。
>ハリアー以外の機体には破砕コードは普及してないのでしょうか？
ハリアー以外にも、ヨーロッパの機体はキャノピー破砕方式のが多いし、日本でもT-4に採用。
キャノピー破砕方式だと、視界を爆薬コードが遮るという欠点もある。
キャノピー投棄方式だと、脱出時に乗員死傷の可能性があるというのは、実際に使ってみて初めてわかったこと。
既存の機体に改修を施すと、コストがかかる。
キャノピー投棄方式でも、必ず乗員にぶつかるわけではないから、古い機体はそのまま。
>新しい機体に分類されるステルス機のラプターに破砕コードがなくて、F-35にあるのは何故？
F-35はVTOL時の脱出を考えているのでは？低速だとキャノピーを投棄しても風圧が手伝ってくれないからコクピットの真上に落ちてくる
爆砕コードの欠点
・割れ方がまずいと、パイロットが怪我を負う可能性が高い
・自分の頭の真上で爆発が起こるってのはやっぱり精神衛生上非常によろしくない。
脱出前で焦ってたりテンパってたりする場合なんかは特に。
なお、キャノピー射出式のものは速度がゼロの場合に乗員がグースみたいにならないよう、キャノピーを
少し後方に向かって飛ばすようになっています。その後風圧によってキャノピーはさらに後ろに飛んでいきます。
そして少し時間差(キャノピーが後ろに飛んで行って、射出方向がクリアになるぐらいの間）
があって乗員が射出されます。
ただし低速だとキャノピーがうまく吹っ飛ばないという罠。
また低高度だと時間差が致命的になる罠。だからＶＴＯＬのハリアーなんかはキャノピー破砕方式。
#right(){(340:195-236)}
**双発戦闘機や双発攻撃機のスロットル操作がデュアルスロットルからシングルスロットルになったのはいつ頃ですか？
>また何故、双発エンジンの操作をデュアルスロットルではなく、シングルスロットルで操作するようになったんですか？
ジェット化になってから。
プロペラ機の場合はエンジンをプロペラの直径以上離して設置されてるので
出力を同じに調整しないとプロペラの回転モーメントもあり機体が真っすぐ飛びにくくなる。ジェットだと回転モーメントが発生しにくいから。
といっても双発以上のジェットだと単独でも出力コントロールできるぞ。
#right(){(582:138)}
**F-4ファントムは10mの高さから落下させても、ランディングギアに何も問題がないと94'のエアワールドの84頁にあったんですが。本当に壊れる事はないんでしょうか？
とりあえず適当にネットで出てきた内容を参考に考えると
F/A-18だが着艦時の降下速度が大きく見積もって5m/s
で空気抵抗がないと仮定して10mから落としたときの速度が14m/s
空気抵抗を考慮に入れてもこれくらいの速度だとそこまで大きな差は出ないと思うが
それだと安全率がどれくらいに見積もられているのかと言うところかね
民間機だと着陸時の沈下率1m/sくらい、
陸上戦闘機はこの倍ちかく、
艦上戦闘機は更にその倍くらいといわれてる。
F-4の降着装置は沈下率7.2m/sまで耐えられるという事だが、
（ttp://www.f-4ej.com/encyc/sa-gyo.htm）
10mからの落下速度は14m/s、
安全率を考えても普通無事とは言えない高さだと思う。
#right(){(336:484,492)}
**F-4ファントムIIのジェットエンジンのインテークと、本体(コクピット)の間にある「板」は何の役割を果たしているんですか？
機体表面を流れる境界層と呼ばれるごく薄い空気の層があるんですが、これは
気流が機体表面付近で減速される事で形成されます。
この流れの遅い空気をそのまま吸い込んでしまうと吸気圧が減少してしまうので、
インテークと機体の間にダイバーダと呼ばれる隙間を設けた上であの板（スプリッターベーン)
で分離します。
ベーンで分離した空気はベーン表面に開いた極小の穴から吸い込み、ベーン後方の
ブリードエア排出口から排出します。
また、このベーンは速度に応じて可変し、ベーン先端で発生する衝撃波を直接インテーク内に
取り入れないようにもなっています。
また、もう一つの目的として、超音速気流への対策があります。
超音速飛行時に音速を超えるエアをエンジン内に吸い込んでしまうと衝撃波の影響で
かえって必要量のエアが取り込めないことがあります。
このため、超音速気流を減速してダクト内に導いて空気量を確保する必要があります。
その対策として、インテークより前に突き出した部分で衝撃波を発生させ、これによって
超音速気流を圧縮・減速してダクト内に導く方法がしばしば取られました。
（F-104やMiG-21のインテークコーンなど)
F-4はこれより進化した方式で、スプリッターベーンを動かすことで、速度によって異なる
衝撃波を最適の角度にコントロールしています。
#right(){(336:名無し軍曹 ◆Sgt/Z4fqbE)}
>現代の戦闘機の空気インテークには、流入するエアをコントロールしたりする
>速度変化に最適に対応する為のなにがしかの可変機構がついていると思ってよいですか？
アメリカ製戦闘機ではF-16以降は可変インテークは採用されていません。
（バイパスブリードを除く）
#right(){(336:118)}
現在ではマッハ２以上の超高速があまり求められないことや、ステルス性の関係などで
米戦闘機では可変インテークは廃れています。
F-35
http://www.defenseindustrydaily.com/images/AIR_F-35_JSF_STOVL_Lift-Fan_lg.jpg
JSFプログラムにおいてF-16でテストしたインテーク形状
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/images/f35_technology_divertless.jpg
#right(){(336:名無し軍曹 ◆Sgt/Z4fqbE)}
**戦闘機の機首のタイプもいろいろあるのでしょうか？ それの呼び名を教えてください。
ストレートノーズ とか ドッグノーズ とか シャークノーズ とか、「機首（ノーズ）」の
形状を形容する用語はあるよ。
機首を含めて胴体のデザインに格別な名称はついてない
双胴式とかはあるけどね
側面からみて機首が緩やかなカーブを描くようなデザインは80年代の流行だ
胴体から発生する揚力の有効活用（揚力をゼロにする場合も含む）を追及した結果だ
>首が鶴みたいに曲がってるやつは
おそらくNF-156（F-5/T-38）、F-5E/F、Su-27などに顕著に見られる、
コクピット前方で機首が下がった（下面が膨らんだ）形状の事を言ってるのかな。
特に定まった名称は無いと思うけど。
あれは、優れた視界（特に前下方）の為の大きなコクピットによって発生する揚力（その結果としてのトリム抵抗）を削減する為
モーメントを打ち消す様に（かつ断面積変化を緩やかにする為コクピットより前に）反りが付けられている。
その結果 緩やかに機首部で下に反りコクピット部で上に反った 見る人によっては優美と表現するような形状に成った。
Su-27
http://www.suchoj.com/ab1953/Su-27/riss/Su-27_07.jpg
みたいに機首が推力線に対しやや前下がりになったデザインの事か？
ならばそれを指す定まった呼称な無い。但しSu-27は非公式な愛称として
“Журавлик”（ジュラーヴリク：小さい/幼い鶴）と呼ばれている。
#right(){(590:715-723)}
**ミグ15やF-86などの先端は何故輪切りにされたようになっているのですか？戦闘機といえばF15ように尖っていないのですか？
そこが空気取り入れ口になっているから。
ジェット黎明期では、単発エンジン機では無理なく大量に空気を吸入するために前面に
大きく口を開けた形状が一般的でした。
しかし、欠点として正面に大型レーダーが取り付けられないことやエアダクトを胴体中央に
通してしまうとコックピットや燃料などの配置が窮屈になることから、次第に胴体左右に
空気取り入れ口を取り付ける方法が一般的になりました。
#right(){(332:名無し軍曹 ◆Sgt/Z4fqbE)}
**キャノピーの前のレドーム(？)の上をつや消しで黒く塗ってる機体がありますが、何か効果があるんでしょうか？
アンチグレアといいます。
太陽光の反射をおさえる為の防眩用塗装。
大戦機の頃から見られる一般的な塗装だが、
最近は低視認性の点からマットブラックで塗るのは下火。
#right(){(331:211)}
**ベトナム戦争ではファントムの乗員がかなり死亡したようですが、射出座席あったのに何で脱出できなかったんですか
射出座席の生還率はそんなに高くない
平時の事故でも80%程度だっけ？そのうち半数は脊椎を痛めたりして二度と飛べないとか
飛んでるジェット機から生身の人間をロケットで打ち出して無事な方が不思議だろう
最近の射出座席だとまた事情が違うだろうけど
さらに戦闘中の被弾だと脱出できなかったり脱出しても死んだりするケースが多々あるし
脱出した搭乗員を救出するためにも多くの犠牲が払われている
脱出すれば必ず助かるなんてのは幻想
#right(){(605:68)}
**現代の戦闘機には防弾処理はされているのでしょうか？
普通 防弾装備は有ります。防爆フォーム入り燃料タンク等ですが。
もっと直接的な装甲に関しては、リスクと重量増を秤にかけて、ＣＡＳ任務を行なう攻撃機くらいしか装備していません。
あなたも書かれているとおり、超音速機ともなると機体構造の強化、
更に損傷許容設計や再構成可能な飛行システムの適用により、小口径弾が機体構造を損傷する可能性は低くなっています。
#right(){(16:G_Tomo)}
コクピット周りとか弾片程度でも当たったら即墜落の重要箇所には防弾処理はされている。
A-10なんかは特に重点的になされている。
ただし、それ以外の箇所は全くなされてないから、撃墜されずに何とか帰還して、確認してみたら蜂の巣だったって事も。
#right(){(323:710)}
**一部の戦闘機で使われてる制動傘って、使用後はどうやって収納されるんでしょうか？
>自動的にクルクルッと巻き取る装置とかが付いてるんですか？
使い終わって着陸したら切り離す。
あとは人が回収して畳み直し（結構大変）、もう一度装填します。
それ以上に、パラシュートというものは適当に畳むとちゃんと開かなくなるから。
単純に巻き取って収めてはいOK、というわけにはいかない。
落下傘降下に使用するパラシュートも、資格のない人が畳んではいけない。
#right(){(321:743,746)}
**カナードなんてつけたらRCSが大変なことになってそうですが、クロースドカップドデルタ翼はどんな点で優れてるんですか？
RCSなんて実データ持ってる人間がカキコしてるわけじゃないんで、悪化する要因であるくらいに捉えていた方がいいよ。
利点は、高AOAでの主翼上面気流のコントロール・揚力増強、縦のコントロールパワーの強化。
補足。
カナードは通常の水平尾翼と違って揚力が上向きに働きます。
その分、主翼を小さくできて抵抗が減るという利点もあります。
#right(){(307:16-20)}
**航空ショウ練習中に戦闘機墜落があり、その動画を観たのですが、
>地上まであと30メートル程でパラシュートで脱出していたのですが、機体が横向きで、
>パイロットも横向きで射出されていたのにもかかわらず無事生還されたようです。
>脱出する際、姿勢制御みたいなので横向きや下向きで墜落しても助かるように作られているのでしょうか？
現在の射出座席は、射出後にある程度の姿勢制御が可能で、生存率を高めている。
18秒目あたりからの、コクピット周りのアップの画像を見るとわかるけど、射出されたあと、
シートが斜め上に向きを変えて動いている。
#right(){(俺初質スレ431:503)}
一応、自動制御のロケットモーターで母機からの安全な距離と高度を確保してから開傘する設計にはなってる
それでも30mの横転射出で機能したのなら、たいしたもんだ
#right(){(俺初質スレ431:504)}
**垂直尾翼が一つの機種と二つの機種がありますが、どのようなメリット・デメリットがあるのでしょうか？
垂直尾翼は航空機の方向安定性を保つためにあり、本来なら胴体中心線上に一つあればよいのですが、
最近の戦闘機にはストレーキやカナードを装備するものが多くなり、離着陸時や空戦中などの大迎え角時に
これらが気流をさえぎるために胴体中心線上の垂直尾翼では十分な気流を受けられ無いことが多くなってきました。
この対策のひとつとして、重量増を忍んでも双垂直尾翼を採用する機種が増えました。
他の対策としては、胴体の腹側にヒレ（ドーサルフィン）があります。
#right(){(303:65)}
**F-16みたいな枠のないキャノピーが作れるようになってだいぶ経ったのに最初の機体でもF-35みたいに枠ありが絶滅してないのは何故ですか？
バブルキャノピーは、視界をゆがまさないように作るのが大変なのと同時に、
どうしても枠付きキャノピーより強度が落ちます。このため、比較的低空で作戦する場合、
バードストライクによって破損する可能性があります。視界と、強度のどちらを優先するかが
選択理由の１つになるでしょう。同様に、耐弾強度も低くなる可能性があります。
また、射出時にバブルキャノピーは爆薬コードを使用してキャノピー上部に穴を開ける必要があります。
枠付きなら上の部分のキャノピーだけ射出すれば済むので、この点でも有利。
今のところ、枠なしが最強というわけではないのです。
#right(){(695:system ◆systemVXQ2)}
**戦闘機のインテークってなぜ機体下面にあるんですか？
迎え角(機体と気流のなす角)を大きく取ったとき、
上面にインテイクがあると機体の陰に隠れてしまい、
十分な量の空気を吸い込めなくなるから。
下面のインテイクだと、マイナスの迎え角を取ったときには隠れてしまうが、
普通はそういう飛行姿勢は取らないので、問題はない。
追記。
ロシアのMiG29は補助インテイクを上面に付けているけれど、
これはFOD(異物の吸入によるエンジンの損傷)を防ぐため。
前輪の巻き上げた小石などが飛び込む可能性があるから。
アメリカのB-2も機体上面にインテイクを付けているが、
これはステルス性能を重視したためらしい。
#right(){(276:611-612)}
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