エンジン


複数エンジンの飛行機って(ジェットでもレシプロでも)旋回とかする時、機体左右のエンジンパワーを変えたりしてるんですか?

航空機ではバンクするという手がありますので、エンジンパワーには頼りません。
エンジンのリアクションは遅れるし、速度変化によって姿勢や高度の変化も生じますから、
操縦翼面が損傷したときの非常手段、あるいは特殊な場合の補助にすぎません。
(3:839)

始動してるジェット機のインテイク部分ってほんとに人が吸い込まれてグチャってなる位強い負圧があるんですか?

ノズルから噴出されるのと同量の空気が吸い込まれるわけですから、近づき過ぎれば一発です。
実際に狭い空母の甲板上ではいくら注意をしても数年に一度くらいは起こるそうです...

なんか「びっくり映像」の類で見たことがあります。何かが入り口に引っかかって助かったような。
燃料燃やしているとは言え、後ろからあれだけ勢い良く出ているわけだから、吸い込む方もそれなりだと思われ。
(4:319-320)

昨日見た発艦の画像は、戦闘機から吹きだすジェットの炎は青でした。昔見た、深夜の発艦訓練の画像では炎の色はオレンジっぽかったのに…

これってジェットエンジンの高出力・高燃費と関係ありませんか?
燃焼効率が上がった為でしょう。
温度だけではなく、より完全に燃焼しているのだと思います。
燃焼後の排気に、炭化水素やすすが多ければオレンジ色の炎になります。
F101系(F101,F404,F110)のエンジンは、ABの炎が青いですよね。
(11:G_Tomo)

ジェット戦闘機は、なぜエンジン音うるさいのですか?

ジェット機の騒音は、主にファン音(キーンというファンの風切り音)と、
ジェット音(排気が周囲の空気との速度差から発生する渦の発するドロドロという音)に別れます。
ジェット音は排気速度が、速いほど大きく。ジェット戦闘機がウルサイのは主にこれの為です。
(更に超音速ジェット戦闘機は、アフターバーナーという再燃焼排気加速装置を付けているのでさらにウルサイです。)
旅客機は、高バイパス比ファンエンジンのおかげで排気速度が遅く、ファンが主な騒音源となります。
旅客機は騒音規制の点から早くから騒音対策に取り組んでいましたが、
軍用機はこれまでなおざりというか優先順位が低かったのですが、ステルスが注目されて以降は、騒音にも気を配るようになっています。
 B-2は亜音速機ですので、排気速度はそれほど高くなく、
ファンも空気取り入れ口からかなり奥まった位置に有るので騒音が低いのでしょう。
(11:G_Tomo)

3発以上の戦闘機って今までに存在したことってあります?

カーチス社製最後の戦闘機である、Curtiss F-87 Black HawkがJ34ジェット
エンジン4発です。
ただ、試作機だけで量産型は、J47双発になる予定でした。

あと、計画のみですが、海軍のMcDonnell FH Phantomは、6発のジェットエ
ンジンを装備する予定でした。
こちらは、幸いにして高出力エンジンが手に入ったので、双発になりましたけど…。

それから、かなり反則になるかもしれませんが、FranceのTrident、MirageIなどは、
ジェットエンジン双発にロケットエンジン一基の3発機ですし、France、旧西ドイツ、
旧ソ連で試作されたVTOL戦闘機の中には、推進用ジェットエンジン+リフトジェット
エンジン数発というものもありました。
(12:眠い人 ◆ikaJHtf2)

戦闘機にエアークリーナー付いていないんですか?

「フィルター」ですか?
抵抗になってエンジン出力が落ちるだけです。

そもそも異物を吸い込むような使用は考慮外です。
コンマ数ミリの鉄球を吸い込んでも、エンジンは不調になります。
民間機と違って安全マージンが殆どないんです。

コンマ数ミリの鉄球を吸い込んでも不調になり、それを取り除くようなフィルターをつけると
飛行性能の低下を招くので、フィルターはついてません。

旅客機のジェットエンジン(前側が開いているやつ)を見れば分かりますが、結構傷だらけです。
対して、性能のために安全マージンを削っている戦闘機のエンジンは非常にデリケートです。
(13:623-624)
サウジとかイラクなどの砂漠でも大丈夫なんですか?
砂漠なんかだとエンジン交換間隔が短くなるんだと思う。
そういえばBf109とかはTrop仕様があったね。あれはフィルターだ。

音速超える戦闘機はフィルタなんかつけたらそれ自体が壊れてエンジンに吸い込まれちゃうでしょう・・・
(13:627)
ちょっと調べてみた。
Mig-29は金網ではなく、扉がある。
完全閉鎖するのかはちょっと分からないけど、完全に閉鎖したらヤヴァイと思う。
Su-27系は金網(ヒンジ状)があって、開閉式。
(13:645)

現在ってもうジェットエンジン使わないとまともな戦闘機作れないんんですか?

レシプロエンジン+プロペラとジェットエンジンでは推力重量比が格段に違います。
より大きな推力重量比を求められる戦闘機では、もはやレシプロエンジンの出る幕はありません。
(19:らむ ◆26Am7uFo)

経済性が重要な機種にターボプロップということはジェットより燃費は良いのでしょうか?

燃費に関してはプロペラってのはかなり効率がいいの。
低速~M0.65あたりまでの効率はすごくいい。
それ以上の速度だと抵抗が増えて頭打ちになってくる。
巡航高度はまちまちだけど主に30000ft以下だね。
それと基本構造からして結構違うけど制作費よりも
運用面での経済性を重視するのが普通。

旅客機なんかの場合は速度もある程度重視されるから
高バイパス比ターボファンが使われる。
M0.7~M0.90まではこのエンジンの独壇場。
巡航高度はこれもいろいろだけど40000ftくらい。

音速超えるエンジンは低バイパス比ターボファンやターボジェット。
(19:360)

ジェット機のエンジンは何を使って制御しているんでしょう?

飛行制御が、機械式からFBW(Fly By Wire)に変って来たように、
最近はエンジン制御も、機械油圧式からFADECと呼ばれる電子式制御に変わって来ています。
根本には、最近の他の制御技術と同様、人の行なう入力と実際の出力の間にコンピューターによる制御を介在させようという考えがあります。
(26:G_Tomo)

水噴射エンジンと言うのを聞きますが(B-52とか)どんなエンジンなんですか?

エンジンの吸気側に、水を噴射することで吸気温度を下げ、
エンジンの空気充填効率をあげる、パワーアップ装置がついたエンジンのこと。
(26:738)

ターボファンとターボジェットはどう違うんですか?

簡単に言えば…。
ターボジェットに大直径のファンを取付け、空気の流入を大きくして後方に
排出する推力を補う機能を有するものがターボファン。
ファンが付いていないのが純ジェット(ターボジェット)。
(37:眠い人 ◆ikaJHtf2)

純国産高性能エンジンを生産出来る可能性はありますか?

過去ログ倉庫に国産エンジンスレがあったと思います。
それを一読なさってみては?
日本のエンジンはなかなかどうして、高バイパスターボファンエンジンの分野では
結構先端を行ってます。
また、戦闘機エンジンでも強力な純国産エンジンが開発されつつあります。

但し、戦闘機の開発は、また空母の開発にしても相当なお金が掛かります。
個人的な考えを言わせて貰えば、道楽なら兎も角、国の事業では「軍用機を」開発するのは
理解されにくいと思いますけどね。
現在でもF-2で手一杯の状況ですし。
(39:眠い人 ◆ikaJHtf2)

「ライトサイクロン」「ダブルワスプ」といった名称は何を意味しているのですか?

エンジンの愛称。要するに「火星」だの「栄」だの「誉」みたいなもん。
使用機体は以下の通り。
  • P&W R2800ダブルワスプ→F6F・F4U
  • ライト R-2600サイクロン→TBF-1アベンジャー・B-25ミッチェル
  • ライト R3350デュプレックス・サイクロン→B29・ダグラススカイレイダー
  • アリソン V-1710→P-38Fライトニング・P-39Dエアラコブラ

見てのとおり、その4基で米国のほとんどの航空機はカバーしてます。
(42:名無し軍曹)

同規模の大きさのロケットエンジンとジェットエンジン(形式問わず)を比較すると

ロケットのほうがだいたいジェットの2-3倍で圧倒的に推力が大きいのは
単純に推力とエンジン重量の問題でしたら、
ロケットの方が機構的に「単純」だからです。
(42:128)

ジェットエンジンのFODってなんですか?

FOD: Foreign Object Damage

地上に落ちているいろいろな物を飛行機のエンジンが吸い込んでエンジンが壊されること

だそうです。
(45:440)

日本ってジェットエンジンに関してはかなり後進国という印象があるんですが空自のジェット機のなかでエンジン含めて完全国産って何機種くらいあるんでしょう?

んなこたーないです。
日本の国産ジェットエンジンの技術は世界に誇れる部分があります。
特に高バイパス比のターボファンエンジンの分野では、RRが共同開発を打診したくらいです。

空自のジェット機の中で、エンジンが国産なのは、T-4とT-1Bです。
T-4は石川島播磨重工のF3を、T-1Bは同じく石川島播磨重工のJ3を搭載しています。
(46:眠い人 ◆gQikaJHtf2)
推力3tくらいのアフターバーナー付ジェットエンジンを作る技術はあります。
T-4練習機やT-2超音速練習機のエンジンも国産です。
でも最大推力15tといったような強力なエンジンを作る経験はまだまだ全然
足りません。F-15やF-2のエンジンをライセンス生産していますが、それだけ
では設計するノウハウまで手に入りません。

でも、H-2のようなロケットのエンジンも自力で設計できたわけだし、これから
時間とお金をかければ(掛ける気さえあれば)可能になると思います。その時
にはロシアやアメリカはもっと凄いエンジン作ってそうですが。
(46:365)
ちなみに「高バイパス比のジェットエンジン」というのは旅客機や輸送機に使われる
もので戦闘機のような機種には使いません。こうしたエンジンとはまた別の難しさが
あります。眠い人氏の解説は間違ってはいないですが誤解を招きそうなので僭越ながら
突込みをいれておきます。
(46:367)

VTOL中にリフトエンジンが故障しても平気な飛行機なんかあるわけないと思うが

ハリアのエンジンの場合エンジンが停止してもトリムがいきなり大きく変わることはない。

フォージャーの場合はメインのエンジンとリフトエンジンが別になっているので
リフトエンジンが止まるといきなり前のめりになる。この場合、人間が反応して
ベイルアウトする頃には下向きに射出することもあり得る。
(50:273)

ロケットとジェットの推進力を発生させる原理は別なんでしょうか?

ジェットエンジンは後ろから出す燃焼ガスの反動で進むので仮に後ろに空気がなくても
前進する力は出すよ。
(53:908)
燃料を燃やす酸素を空気中から取るか機内に(あるいは燃料内に)蓄えているかが
ジェットとロケットの基本的違いです。
プロペラ機ですら、プロペラが大気を押し出した後は、理屈上はそこから
後は真空であっても推進可能です。とはいえ、

地上近くでジェット排気を下方に向けた場合、翼面などが手伝って一種の
エアクッション効果は産まれます。例えば、ハリアーはある程度地上近くでは、
ジェット排気の反動以上の揚力が得られます。もっとも、これはロケット
エンジンとその排気であってもまったく同じです。
(53:911)

ジェットを下方に吹くことによる利得

飛行機を短い距離で離陸させたい時、翼の空力だけで
浮かぶのではなく、エンジンパワーにモノを言わせて
上昇して行くことも出来ます。

要するに機首を上げて地面に向けてジェットを吹いて
やればよい。

てな意味です。

まあ、現用戦闘機の出てくるビデオでも観てください。
(陸上基地での離陸シーンのある奴ね。)
(53:892)

アフターバーナーってどういう仕組みですか?

簡単に言えば、ジェットエンジンの排気に生燃料を吹き込んで
どっと燃やし、一気に推力を稼ぐ方法です。当然、燃料をバカ食いします。
(62:265)

日本の戦闘機のエンジンを作る技術はどのくらいあるのですか?

練習機用の小型エンジンであればいくつか国産されていますが、戦闘機用のエンジンは
国産化するところまでは至っていません。現在、開発中の段階です。
(62:FFH331 ◆3.CSSBl9VA)

ジェット機の凄まじい騒音の原因はどこにあるのでしょうか?

一番はジェットの排気音です、「ドロドロ」というのは大気と混ざる時の渦が原因。
前方からは「ギーン」というコンプレッサー音も凶悪ですね。
(63:64)

二重反転プロペラは単発機でプロペラシャフトの回転方向に機体が動くのを逆方向のトルクで打ち消すのが目的?

互いにプロペラの回転方向を変える事が可能な双発以上の機種で採用するメリットを教えてください。
ひょっとしてエンジンあたりのプロペラ数を増やして推力を増そうとする工夫なのですか?
 同じ直径であれば吸収馬力が増やせ(推力の増大)、
同じペラ枚数の1方向回転に比べ旋回流が減り(僅かですが)効率が改善します。
(75:843)

アフターバーナーの使用可能時間と、そのときの燃料消費量はどのくらいのものなのでしょうか?

一例として、F-4Eファントムが通常のエンジン出力でマッハ0,5からマッハ0.9まで加速するのに
54秒かかり、この間に消費する燃料は259㍑ですが、アフターバーナーを使うと
同じ加速を約22秒で行なえます。しかし燃料は通常より136㍑も余分に消費します。
つまり、毎秒18㍑を消費するわけです。
現在は多くの機体がターボファンエンジンを使用しているためこれよりは消費量は低いでしょうが、
いずれにしても桁違いの消費量でしょう。
(75:名無し軍曹)
戦闘機用ターボファンはアフターバーナーで純ジェットより多くの酸素が残っているため、
推力増加率がジェットより30%ぐらい多くできるのですが(F100初期型の場合)、当然その分
余計に燃料を燃やすのでアフターバーナーを使ったときの燃費は純ジェットより悪化します
(75:767)

単発エンジンの戦闘機を双発機と比較した場合、単発機には価格や整備するエンジンが一つで済むと言う以外に、性能的な面でどのような利点がありますか?

やっぱ安いでしょうし、整備の手間がエンジン1個分(それだけでもすごいが)楽
になるんでないかと。
(77:784)

排気タービンのまわりってものすごく高温になって下手するとガソリンに引火したり機体の表面そのものが溶けるって本当?

本当ですよ。
耐熱合金製ケースが赤熱してる状態ですし、断熱・廃熱がうまくいかなければアルミなんか簡単に溶けます
(その前に強度を失って壊れるけど)。
その様な危険物をエンジン周りの狭いスペースにパッケージングし(P-38の様にダクトを引き回したものもありますが)
安全に運用出来るかで技術力の差が出るわけで・・・
(86:186)

西側(F100系など)と東側の戦闘機(AL-35Fなど)のターボファンエンジンは性能面で差があったりするのですか?

推力だけを見るとそんなに変わらない気がするのですが(最近は西側の方が優っているようですけど)
一般にロシアなどのエンジンはメンテが面倒、かつメンテ間隔が短い、かつ寿命自体が短い。
これは旧ソ連時代の整備体系の影響で、耐久性の限界に来たエンジンをどんどん交換する発想だったから。

エンジンコントロールもFADEC(全面デジタル制御)になってなかったり、不完全だったりするので
メカ依存部分が多く、調整が面倒だったり、使用条件によって問題のある作動をすることがありそう。

もちろんデザインの完成度、成熟度にもよるから、西側でもダメなのはダメだけど。

代わりにというか、ロシアのエンジンは軽量なのが多い。その分寿命が短いという話もあるが、
エンジン寿命を使い切ることはなかなかないので、むしろ西側のエンジンの方がオーバースペックで
よけいな重量増をかかえているという考えもある。
また、最近のロシアのエンジンはメンテも普通になってきているらしい。
(349:504,507)

パルス ウェーブ デトネーション エンジンというのはどういうエンジンなんですか?

現行のジェットエンジンが通常の燃焼であるのに対し、デトネーションエンジンは文字通り爆轟燃焼であることが違いです。
このため大変効率がよい。V-1と似た原理で、混合気を作っては爆轟させて放出し、その反動で飛ぶ形式です。
各国が競って研究中。
ttp://mech-me.eng.hokudai.ac.jp/~spacesystem/2006/05/post_11.html
(348:70)

戦闘機のエンジンを双発にする意味はなんですか?

現代の戦闘機(70年代以降に実戦化されたもの)では
「推力重量比の向上」が最大の狙いです
片発故障・被弾時の生存性などは付加的理由にすぎません
(36:808)

ラムジェットって、技術的には可能だと思うんですけど、なぜ戦闘機等で採用されないのでしょう。

それだけの高速で巡航する必要が無いからです ラムジェットは
上述のターボファンと違い百パーセントの推力を燃焼ガスから得ますので
当然燃料もどか食いです
SR-71のエンジンは巡航時にはラムジェットになります。またロシアの対艦
ミサイルはロケットモーターの燃え尽きた空洞をラム燃焼室として利用する
ユニークな方法でいずれもマッハ3以上での巡航が可能です
(42:94)

ジェットの戦闘機やヘリって、機体にエンジンのタービン位置を示すラインが描いてありますよね。

あれって何のために描いてあるんでしょうか。
基本的には、このラインより前に立つな、という意味です。
(67:484)
タービンエンジンが吹っ飛ぶようなことが起こると
高速のタービンブレードが四方八方に飛び出します。
だから非常時にはこの横に来るなという意味もあるかと。
(67:588)

アフターバーナーの使用可能時間と、そのときの燃料消費量はどのくらいのものなのでしょうか?

一例として、F-4Eファントムが通常のエンジン出力でマッハ0,5からマッハ0.9まで加速するのに
54秒かかり、この間に消費する燃料は259㍑ですが、アフターバーナーを使うと
同じ加速を約22秒で行なえます。しかし燃料は通常より136㍑も余分に消費します。
つまり、毎秒18㍑を消費するわけです。
現在は多くの機体がターボファンエンジンを使用しているためこれよりは消費量は低いでしょうが、
いずれにしても桁違いの消費量でしょう。
(75:名無し軍曹)

輸送機にはプロペラとジェットエンジンの2種類あるようですが、どのように使い分けてるんでしょうか?

メリット・デメッリトとかあるんでしょうか?

  • プロペラのジェットに対するメリット・デメリット
メリット:低速時の加速が良い、プロペラ後流を使って高揚力を得やすい=>STOL化しやすい。
燃費良い。
デメリット:高速化が困難
(85:865)
補足
プロペラの利点:長時間の滞空能力(ただし低速)
プロペラの欠点:低出力ゆえのペイロードの少なさ
(85:system)
特に使い分けしている訳ではありません。
ただ、経済性を求められる輸送機の場合は、Turbopropの方が経済的で
整備性も良い傾向にあるようです。
(85:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

戦闘機のジェットエンジンって雨の時などは、パワー低下はおきるのでしょうか?

タービンエンジンは結構雨に強いです。(逆に推力増強の水噴射とか有りますし)
前にフロリダで豪雨で民間機が落ちた事がありましたが、
そのときの記事でも、かなりの重量%で水を吸い込まないと大きな推力低下は起こらないと言うことでした。
(88:372)
以前エアレスで同じ質問がありまして、重量%にして5%以内なら雨はエンジンに何の害も与えないし、
流入質量がするため推力が増すそうです
旅客機パイロットはこの意図しない(制御もできない)推力変動にいつも泣かされるそうで
(88:389)
FAAのエンジンFOD試験に、空気流量の4%重量の水の吸い込みで3分間エンジン運転条件を保つというテストがあります。
この辺りを大きく超えると問題なんでしょうね。
あとは前にも書きましたが、鳥だとか氷・雹・石と砂の混合・飛散した動翼片・タイヤの破片などのFODテストが有ります。
(88:411)

戦闘機ってたいてい、単発か双発みたいですけど、どうしてそれ以上のエンジンを積まないんでしょうか?

大出力のエンジン一つか二つの方が、小出力のエンジン四つよりも重量あたりのパワーが大きい。
空気抵抗の原因となるエンジンが少ない方が効率がいい。
(初心者質問スレッド467より)

戦闘機のエンジンは暖機不要なのでしょうか?

スクランブル発進の機や、迎撃機は急速にそのまま飛び上がっていますが、
エンジンが暖まっていない状態で出力は上がるのでしょうか?
少し昔の機体は暖気がというか、エンジンが始動するのにやや時間が必要だったが
現在は特にそういうことは無いというか、出力が上がるまでの時間が短縮されている
極寒地の北欧とかロシアとかでは冬に航空機のエンジンが凍り付いてしまって
時間掛けて温めないと動かないなんて事も起こりうるようだが
(520:274)
エンジンオイルなどは外部から温まったものを循環させ、エンジンをかけなくても、温まった状態をキープしている。
昔だと迎撃などで待機している機体は整備員が時々エンジンを動かして温めてる。
(520:275)

ターボプロップとレシプロは同じプロペラでもどう違うんですか?

と言うか、プロペラは何種類くらいのエンジンがあるんですか?
ターボプロップとは、乱暴に言うとジェットエンジンのファンの軸を延長して
その先にギアボックスを繋ぎプロペラブレードを廻して飛ぶ飛行機。

初期のジェットエンジン(ターボジェットエンジン)は低速回転が苦手だったので
低速で飛ぶことが難しい上、燃費が異様に悪いので航続距離が短かった。
必然的に「速度は速くなくてもいいから長距離を飛びたい」という用途に向かない
ので、それをフォローするために考えられたのがターボプロップ。

このターボプロップのプロペラの代わりに、ターボジェットエンジンの前に周囲を
筒で覆ったファンを回すことでターボプロップと同じ能力を発揮させる設計にしたのが
現在「ジェットエンジン」の主流である「ターボファンエンジン」。
これの登場で「ジェットの高空高速性能」と「レシプロの低空低速安定性能」それに
「燃費のよさ」を両立させることができるようになった。
(556:557)
補足みたいなものを。
飛行機の用途や任務、要求性能によってジェットエンジンがいいか、プロペラが
いいかという選択がある。プロペラで要求する速度が出せるとか、そっちのほうが
燃費が良いとかでプロペラが選ばれたら、こんどはエンジンの選択に入る。

現在であればレシプロかターボプロップ。ただ、レシプロで大出力エンジンをつくる
とすると、究極的にはシリンダーをいくる並べるのかという話にしかならないため重
く複雑、高価になる。ジェットエンジンは出力に比して「構造が簡単」という利点があ
るので、大型のプロペラ機なら、タービンの回転を取り出してプロペラの回転数ま
で落とすギアボックスが必要という不利を差し引いても、ターボプロップを選択する。
レシプロだって一つのプロペラを回すエンジンの出力が足らなければ、結局、複数
のエンジンをギアボックスで結ばなきゃならないし。

第二次世界大戦で大出力レシプロエンジンの本家のイメージのある米軍ですが、B-29で
もエンジン故障、火災、墜落のコンボは結構ありますし、戦後の対潜哨戒機のP2V
のレシプロエンジンもそれで苦労しています。川崎がP2Jを作ったときは、真っ先に
レシプロをターボプロップに変更してエンジン整備の手間を減らし、足らない馬力は
補助ジェットエンジンで補いました。
(556:ふみ)

ターボプロップはレシプロよりメリットあるの?

レシプロでは実現不能な大出力が可能。最大で一万五千馬力のものがある。
同出力ならより軽量。大出力では半分以下に。
排気による推力がレシプロより大きいので特に高速で有利。
振動が少ない。
メンテナンスが楽。

デメリットは…
昔は燃費が悪いとかあったが、今はどうなんだろう。
(334:519)

航続距離や搭載量を示す際、「正規」と「過荷」ってありますよね。

あれ「過荷」というのは何に対して「過」なんでしょうか?
 飛行機の構造は 「最大離陸重量XXkgにて荷重倍数2.5に耐えること」とか仕様で求められています。
この場合 XXkgで2.5Gの機動が可能な訳で これが正規状態での運用になります。
これを例えば2.25Gに運用を制限すれば、より大きな重量で飛べるわけで、これが過荷重(状態での運用)になります。
ちなみに XXkgで2.5Gを超えたらすぐ壊れちゃうわけじゃなく、安全率(例えば)1.5を掛けた3.75Gまで構造が破壊されない事が求められています。
(341:629)

現代の戦闘機に使われてるエンジンは燃焼器での最大温度、通常の排気温度、アフターバーナー使用時の排気温度はそれぞれどのくらいですか?

最大温度は1200度以上。通常の排気温度は200~300度(ステルス性を考えて低くなるよう設計される)。
気の利かない設計だと500度ぐらいまで上がることもある。アフターバーナー使用時は700~800度程度。
しかしSu-27の排気温度計は1000度まで目盛ってあるらしい。
(486:287)
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/
タイフーンのエンジンのEJ200で1470℃、F-22のエンジンF119で1540℃
ラファールのエンジンであるM88で1570℃になる。
XF5は、1550℃である。
F135がタービン直前温度2000℃と聞いた後
TFR師曰く
「普通2000℃だと、空気中の酸素と窒素が反応して吸熱反応になるんですけどね」
だとさ
そしてもう1つの問題は、タービン直前温度が2000℃ならもっと温度の高い燃焼室の温度は何度なんだ?という事だ。
手元の
航空工学講座 ジェット・エンジン(構造)
日本航空技術協会
の107ページには
燃焼室温度が1600~2000℃であっても出口温度は800~1300℃くらい、などと書いてある
これじゃ温度差が大き過ぎる。
1400℃台前半だったのは1970年代まで。
それ以降に開発されたエンジンでは、全てそれ以上の温度に耐えている
(486:311)

2乗3乗則って現代のジェット戦闘機にも当てはまりますか?

電子機器や固定武装、乗員スペースの小型化には限界があるのは理解してますので、大直径ファンジェットの単発とそれより直径の小さいファンジェットの双発を比較して。
結局、戦闘機に使うような低バイパス比のエンジンだとどうなんでしょうか?
世界の傑作機のフリーダムファイターの解説によると。

推力は開口部の面積に依存する。同じ技術でエンジンを大型化あるいは小型化するのであれば
直径が倍になると推力は4倍になり、重量は8倍になる。逆に直径を半分にすると推力は1/4にな
り、重量は1/8になる。

1/8の重量を目指し、1/4以上の推力を発揮できれば、小型のエンジンの双発が大型単発に勝て
る可能性が出てくるという話らしい。

F-5のエンジンであるJ85の成功は、ミサイルやドローンに装備する使い捨てエンジンを出自としな
がら、当時の最新エンジンであるJ79の技術をつぎ込んで開発された部分も大きい。現代であれば
同じ技術レベルで戦闘機用エンジンを大小ふたつ並行で開発するのかできるのか完成品があるの
かという話になる。
ただ、運行経費から言えば単発の方が安いので、双発でないと間に合わない機体規模になる大型
戦闘機を別として、比較的軽量な戦闘機を単発と同じ合算推力を目指して双発にするメリットその
ものが無いのではないだろうか。
(623:ふみ ◆Y.QUKJBduY)

ターボプロップエンジンもどこかレシプロエンジンに劣る部分があるのではないでしょうか?

レシプロエンジンが廃れたのはターボプロップエンジンが登場したからだと言われていますが、
レシプロが廃れた経緯を始め、その辺りを詳しく教えてください。
既に答えが出ていると思うが、高性能のガソリンレシプロエンジンは燃料に関しても
神経質。タービンエンジンはその点は許容度が高い。
軍としては燃料はイザと言う場合にはなるべく共通化したい点も重要。
ガソリンは危険度も高い点ももちろんある。
加えて言えば、既にターボプロップ機も廃れつつある。
現在新型の軍用機として生産されてるC-130系やE-2などは、基本設計が
はるかに昔の物ので基本フレームは弄らない発展型だ。
同じ用途の物を新設計するならターボファンエンジン付になる。
代表的な例でいうとP-3Cの後継機などがそう。
ターボプロップは、ターボジェットに対して燃費が良いから
比較的低速で長時間飛行する物に対しては有利だった。
しかしターボファンに比べると非効率。
更に環境的に考えると、ターボプロップ機は騒音の問題もある。
ターボジェットの煩さとプロペラの煩さが相乗作用で騒音レベルが高い。
COIN機のような物は地域紛争などで多くの発展途上国では必要だろうが、
専用機というより身近にあるもの何でもいいから改造して任に当たらせるもの
だから、こういうのは例外と思う。
ベトナム戦争でブロンコが行っていたFAC(A)などはこの手の低速機では、現在は
任務を果たせないと言う事で、普通のジェット機がやってるしね。
(625:258)

Me262みたいに翼にエンジンぶら下げた戦闘機が少ないのはなんで?

高機動を身上とする戦闘機には抵抗にしても、慣性モーメントから言っても不向きなレイアウトの為。
Me262はエンジンの耐久時間が短かった為に交換性を優先させたのも一因。
爆撃などは高機動を必要としないのと、大きな後退翼の翼端失速対策で、ポット式はマスバランスの働きをするので、
効率が良い為に多くの機種が使った。
(638:502)

アメリカではスピードボートにCH47のターボシャフトエンジン(中古)を使っていますが、ターボシャフトエンジンのレスポンスはどうなんでしょうか?

ガスタービンエンジンの一般的な傾向として、小型なほど・軸数が少ないほどレスポンスが良い。
(近年ではFADEC等の電子コントロールでもレスポンスも改善している)
現代の大型ターボファンでアイドルからフルスロットルまで4~10秒、戦闘機用で1~4秒程。
レース用にチューンするのなら、フリータービン形式のターボシャフトをアイドル時も燃費気にせずにN1:100%に保てば、
レシプロ形式のエンジンより有利になるだろう。
(645:328)

黎明期の頃のジェット機が翼にエンジンを吊るしているのは何故?

その後の変遷を見る限り爆撃機以外でその方式は見られないので、あまり適切な配置とは思えないのですが。
簡単に書くのならば、エンジンの寿命が極端に短かったの一言に尽きます。
当時は冶金工学も余り発達していませんし、ドイツなんかでは代用耐熱金属でエンジンを作っていました。
ですので、飛行時間10時間程度でエンジンが寿命となります。

従って、胴体奥深くに仕舞い込むより、主翼下にぶら下げて、交換しやすくした訳で。
ちなみに、胴体内に仕舞い込めるようになったのは、エンジン架から後半の胴体をボルト数本で外すことが
出来るようになり、交換が容易になったのと、エンジン寿命が長くなったことが一つの要因です。
(300:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

レシプロ時代には少なかった双発戦闘機が、ジェット機の時代になると主力戦闘機の多くに現れていますが、なぜ双発が増えたんでしょう?

書いておられる範囲だと前後関係が不明なのですが、

ジェットエンジンの推力は概ねインテーク面積に比例する。つまりインテーク半径の自乗に比例する。
ジェットエンジンの重さは概ねインテーク半径の三乗に比例する。

したがって大推力のジェットエンジンは推力以上に重量が増加する(単純には推力4倍なら重さは8倍)。

ただし多エンジンの場合、補機やコントロール、給油系統のオーバーヘッドが生ずるため、
単純に重さが有利になるわけではなく、メンテの問題も生ずる。小さすぎると逆に熱効率が落ちる。

このあたりのバランスで大型で推力重量比が大きく、ペイロードの大きい戦闘機は双発化します。

ターボファンはプロペラつきジェット的側面があり、低圧ファンを大きくすることで効率を稼げます。
このため二乗三乗則から逃れることができるので、大型ジェットエンジンはターボファン
(特にバイパス比の大きいもの)がメインになります。
(297:65-70)

ドッグファイトで旋回するとき、エンジンスロットルをゼロにして 旋回終了と同時にMAX、A/Bをふかしたりしますか?

ジェットエンジンはスロットルをいっぱいに絞っても推力はゼロにはならん
推力ゼロにしたかったらエンジンを停止しなきゃならん
そしてエンジン再始動には一定の手順が決められているので、すぐにフルスロットルにはできない
(296:918)

戦闘機のエンジンでアフターバーナーを使わない最大推力をミリタリー推力と言ったりしますが、

何で「ミリタリー」推力と呼ばれるようになったのでしょう?
民間だと
  • 最大離陸推力 Maximum Takeoff thrust(MTO)
  • 最大連続推力 Maximum Continuous thrust (MCT)
  • 最大上昇推力 Maximum Climb thrust (MCL)
  • 最大巡航推力 Maximum Cruise thrust (MCR)
ぐらいあれば十分だが軍用、特に戦闘機はエネルギー回復のため
普段は使わないアフターバナーを詰んでるので特別な指標が必要になるから
Max Dry ThrustをMilitary Thrustと呼ぶ。

元々軍用エンジンの定格(Rating)は、その運用環境の違いから民間と異なる基準でMilスペックに基づき定められている。
レシプロエンジンの時代から、最大(Maximum)と連続最大(Maximum Continous)の中間に時間制限のある
戦闘時出力(Military)が定められていた。
A/B付きの時代になり、定格に最大無増加(MaximunNon-augmented)が追加されたが、慣用的にMilitaryと呼ばれている。
(677:667-670)

ジェットエンジンの出力を上げるには、サイズを大きくする以外はどのような工夫があるのでしょうか?

圧縮比を上げるとか、燃焼室の形状を工夫するとか、ノズルの形状を工夫するとか、いろいろあるぞ
(俺初質スレ431:954)
ラムジェットとかスクラムジェットにする
(俺初質スレ431:956)

同じエンジン使うなら単発機より双発機の方が速度・上昇力ともに期待値を上げられるって事で良いんですかね?

飛行機をブロック単位に考えると分かりやすいんだけど、単発機2機を翼の端でひっつけて、
1機に纏めると、余剰なパーツが出てくるだろ?単純に考えて、1機分のコクピット、左の翼と右の翼それぞれ1枚と。
その省いた分軽くなってるので、エンジンパワーに余裕が出てくる。
その余裕分のエンジンパワーをどこに割り振るかが、双発機の味付けの話になってる。
欧州や、日本はその余剰分を燃料搭載量にしたり、複数の搭乗員スペースにしたけどアメリカは、程々の燃料タンクに
単座でしのいでるから、その分高速になったという話。
(俺初質スレ432:46)
重量も増えるし空気抵抗も増えるから、設計をうまくやらないとダメだ!
実際速度や上昇力なら単発機が優れてる例の方が多い。
むしろ搭載量を生かした多用途性に期待値がかかるが、それで欲張って失敗したのが
第二次世界大戦の頃の双発戦闘機に多い。

実際、双発の戦闘機でそれなりに成功して「戦闘機としての運用実績」もそれなりに良かったのは
P-38とモスキートとP-82くらい(P-61は運用がいささか特殊なので・・)
(俺初質スレ432:47)

排気ガスを過給ではなく動力として取り出すターボコンパウンドエンジンは、どうしてメジャーになれなかったのでしょうか?

素人目には効率も良さそうで非常に素晴らしいものに思えます。
確かに従来のエンジンに比べると、排気ガスの熱エネルギーの21%を動力に変換できる効率の良さ
が利点です。

反面、エンジンから3段式タービンへと導かれる排気の高熱処理の問題と、重量増(R-3350-23で
1211kg、ターボコンパウンドが1633kg)、それと燃料費の問題(115オクタン航空ガソリンを用いるの
で、ジェット燃料よりも燃料費は高い)、更にタービンから回転軸へは複雑な歯車を噛み合わせで
動力を伝達するので整備性が悪いと、あらゆる面で運航費が高く付くことが普及しなかった原因
でしょう。

ま、ジェットエンジンが普及したのが普及しなかった最大の原因ですけど。
(106:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

戦闘機本体にエンジンを作動させる装置は付いていないのですか?

エンジンを作動さすには外部コンプレッサ-が必要と聞ききましたが
自力でエンジン始動できる装置を搭載するものもあります
ただしバッテリーを使う。

空中で再始動する場合は、ちゃんと滑空している状態ならば
(理由は後述)エンジン単独で再始動できます。

訓練はもちろんしています。

ジェットエンジンは一本のシャフトの一方に取り込んだ空気を
圧縮するコンプレッサ、もう一方の端に燃焼した排気でシャフト
を回転させるためのタービンがついてます。

エンジンオフ状態ではシャフトが回ってないので、当然空気を
燃焼室に送り込むこともできず、単独ではスタートできません。
だから外部動力でシャフトを回します。いったん燃焼が始まれば
排気がシャフトを回し、それによって新しい空気を取り込むという
サイクルが始まるので外部動力は要りません。

空中で再始動する場合、ちゃんと機首を前にして一定以上の
速度で滑空していれば、風圧でコンプレッサが回るので単独で
再始動できます。でもスピンしてたりしたらだめ。

機内搭載する外部動力のことをAPU(Assisted Power Unit)と
いいます。

ジェットエンジンの始動について
基本的にコンプレッサーブレードを定格の20~30%で回転させることができれば動力は何でも良い
動力源としては
1)機内搭載発電機でスターターモーターを回す
 JFS(Jet Fuel Starter)っていうジェット燃料で動く発電機で発電してスターターを回します
 JFSの始動は普通はバッテリーですが、プルスタート可能なのもあります
2)機外動力車を使ってスターターを回す
 圧縮空気でスターターを回す(そういえば、今のF1レースもエアスターターですね)
 電力を供給してスターターを回す
 (自衛隊は1台の動力車から圧縮空気と電気両方引いて2機を始動してたり・・・ 動力車足りない)
3)火薬始動
 ショットガンのカートリッジみたいなものを爆発させて、その力でスターターを回す
 (ロシアのエンジンには対応してるやつが多いですね)
4)機外動力でタービンを直接回す
 模型のジェットエンジンではスピンナーに直結して回します
 初期の実機ジェットエンジンはこれです
 (SR-71のエンジンもメカニカルに結合して始動のはず)

双発の場合は一発かかれば発電しますから、その電力でスターターを回します
あと、空中再始動の場合はダイブなどで対気速度をとって、空気の流れでタービンを回して再始動します
車でいえば押しがけみたいなもん
(130:731-746)

初期のジェットエンジンの燃費はどれぐらいだったんでしょう?

大戦末期に実用化されたジェットエンジンの燃費は推力1kgにつき1時間当たり燃料1.5kgを消費した
これは急速に改善されていって、朝鮮戦争が始まったころは(約5年後)は1kg/1kg/h、終わる
ころには0.8kg/1kg/h、現在のターボファンは、巡航時だと0.5kg/1kg/h以下とされる(アフターバーナーを
焚くと10倍近く跳ね上がる)
で、大戦中のレシプロ燃費は、平均すると現代のターボファンに近い線になる
(156:49)

ジェットエンジンのバイパス比なる物の意味を教えてください。

燃焼室を通らずに、ファンによって加速され排出される空気の量と、
燃焼室を通過する空気の量の比率が「バイパス比」です。

バイパス比が高いほうが、燃焼させる空気の量が少ないため、より低燃費となり、
また後方に噴出する空気の質量が大きくなるため、より低速で空気を噴出することになります。
このため、経済的、低騒音、超音速飛行に向かない、という特徴があります。

高バイパス比のエンジンは輸送機や旅客機、低バイパス比のエンジンは戦闘機向きです。
ちなみにB747-400に使用されているPW4062がバイパス比4.8から5.1、
F-15なんかに使われてるF100-PW-229でバイパス比0.36。
(242:283)

航空機用ディーゼルエンジンって存在しないのでしょうか?

ドイツのユンカースJu-86Pは950hpのユモ207A ディーゼルエンジン搭載です。
高高度爆撃と偵察に用いられていました。
(63:名無し軍曹)

日本の戦闘機エンジンは、なぜ自国開発ができないのですか?

それは予算がないから
戦闘機のエンジンを作るには作っては壊す
作っては壊す
これを延々と繰り返し 
弱点を洗い出して消してく作業をする
これはべらぼうに金がかかる
(俺初質スレ20501:744)




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